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le vie commerciali


Spesso le vie commerciali non sono adibite a tale scopo: sono troppo trafficate e non invogliano le persone a passeggiare e quindi comprare

Corso buenos aires 2.jpg
Corso Buonos Aires a Milano (importante via commerciale)

Le migliori vie commerciali a Roma(es. via del Corso, via dei Condotti) e in altre città sono esclusivamente pedonali (o per lo meno a traffico limitato), questo non è il caso per esempio di via Appia nuova che è una delle vie commerciali più importanti della capitale ma con un elevato traffico di auto e altri mezzi di trasporto. Via Appia,come anche le altre vie commerciali del IX municipio, non è adeguatamente adibita al proprio uso commerciale:la parte carrabile è sempre molto trafficata, i marciapiedi spesso si interrompono e non sono uniformi lungo tutto il percorso, non c'è una netta divisione tra la parte pedonale (marciapiedi) e quella carrabile, il viale alberato spesso si interrompe e i pini che lo compongono distruggono l'asfalto con le radici. Quello che manca è un filo conduttore che ricopra tutta la via commerciale, una stessa trama che lo faccia diventare un "centro commerciale" all'aperto dove i pedoni possono passeggiare tranquilli senza il rischio di scontrarsi con le automobili, dove si possano sedere per riposarsi e dove anche le persone che soffrono di cecità possono sentirsi a loro agio, come anche i diversamente abili.


Perchè una via commerciale sia adeguata sipotrebbero progettare dei marciapiedi ampi, con sedute, fioriere, dissuasori per eviatare che le auto parcheggino sui marciapiedi, percorsi per ciechi, rampe per carrozzelle, e perchè no anche una pista ciclabile. In questo modo tutti i negozi sarebberò connessi da un unica trama che i pedoni possono seguire piacevolmente.

Importanti sono anche dei divisori dal marciapiede alla strada carrabile come ad esempio delle fioriere e dei dissuasori per rendere la parte pedonale piu sicura e più piacevole da percorrere. Inoltre, per rallentare le auto e rendere la strada piu sicura e attraversabile dai pedoni sarebbe opportuno inserire dei dossi artificiali nelle zone piu critiche.



TUTELA E RIVITALIZZAZIONE SOCIALE DEL CENTRO STORICO Modifica

La situazione della distribuzione commerciale nel vecchio continente oggi si pone di fronte alla questione se accentrare in centri regionali esterni alla città le funzioni commerciali, rischiando di impoverire la vitalità economica e sociale del centro urbano, o tentare di razionalizzare la distribuzione interna al nucleo urbano, con una politica di trasporti pubblici più efficienti e la riqualificazione e riconversione di edifici o fabbriche in disuso da adibire a centro commerciale urbano. In Germania c'è stato un atteggiamento molto critico nei confronti degli shopping center urbani, poiché la vita urbana e le strade correvano il rischio di essere svuotate: [...] ogni città, strutturalmente ben ordinata, richiede un centro vivo e dinamico, che in effetti viene reso attivo e palpitante proprio dal movimento dei negozi.(Gatz K., Negozi moderni. Negozi, grandi magazzini, centri di vendita, 1967, Celi, Bologna, p. 43).

I progettisti tedeschi hanno perciò sviluppato molto l'idea dell'area pedonale, e della via commerciale coperta, contemperando così la tutela del centro storico e le attività commerciali preesistenti (un atteggiamento simile ha condizionato anche in Italia lo sviluppo degli shopping centers). Già in un libro del 1979, l'urbanista Giorgio Gentili faceva una analisi della natura delle vie interne ai nuclei urbani, distinguendo la strada-canale dalla strada-mercato (AA.VV., Storia del commercio italiano, 1978, Etas, Milano). Mentre la strada canale, come si può ben intuire, è un supporto per i flussi urbani, e collega i vari punti nello spazio urbano, la strada-mercato, si distingue in tre tipologie:

- la strada commerciale del mercato ambulante, è una zona della città che viene periodicamente adibita a commercio di beni; questa tipologia è molto spontanea e radicata nella vita del quartiere sebbene abbia dei vincoli temporali; - la strada commerciale di vicinato, invece è quell'insieme di negozi posti al pian terreno e che si affacciano sulla strada, che hanno una clientela locale fissa, e che non conducono politiche rilevanti di ampliamento del bacino di utenza; - le strade commerciali primarie, infine sono quelle che di solito si trovano nei centri storici o al centro dei quartieri più importanti, e spesso si organizzano in associazioni commerciali che li rendono simili a centri commerciali. La clientela giunge anche dall'esterno della città e la strada si caratterizza per la presenza dei negozi più che per la funzione viaria. Tuttavia le strade commerciali primarie sono ormai soffocate dal traffico automobilistico tanto che vengono a mancare i presupposti di comfort e praticabilità delle passeggiate e dello shopping. A tal fine alcune politiche urbanistiche hanno tentato di favorire la pedonalizzazione delle zone centrali.

L'isola pedonale è un espediente tipicamente europeo, che tende a favorire la passeggiata, lo shopping e il godimento dei centri storici, e consiste in una zona della città interdetta al traffico automobilistico, e dove il cittadino si può riappropriare della strada. L'isola pedonale, sebbene favorisca i negozi del centro, tuttavia produce una congestione del traffico nelle zone limitrofe, tanto da rendere inefficace su lungo periodo la soluzione. In alcune zone, il centro urbano viene in effetti progettato in modo da escludere il traffico automobilistico, e questo permette la creazione di vie commerciali, ma nel caso di pregresse situazioni viarie, che spesso sono un punto di passaggio obbligato per la circolazione urbana, l'isola pedonale viene istituita solo in giorni festivi e per brevi periodi di tempo.

Le politiche delle maggiori nazioni europee hanno dato diverse risposte al dilemma decentramento o centro storico: l'Inghilterra, come abbiamo visto, ha favorito la creazione di nuove città autosufficienti commercialmente con l'obiettivo di invertire la crescita metropolitana; la Germania ha voluto tutelare i negozi del centro promuovendo soluzioni ad hoc: riqualificazioni dei centri urbani, sviluppo delle linee metropolitane, riconversioni di edifici in disuso in centri commerciali urbani, e anche la costruzioni di alcuni grandi centri regionali in determinate zone del paese; la Francia, che aveva un grande tradizione di grandi magazzini, si è trovata a sviluppare enormemente la grande distribuzione con delle conseguenze negative sulla viabilità e sulla conurbazione.

La carenza di spazi e la densa urbanizzazione delle città europee ha portato le amministrazioni locali a privilegiare la conversione d'uso di luoghi centrali che avevano perso la loro funzione. Soprattutto nel caso di vecchi mercati cittadini, ormai superati dalla moderna distribuzione, si è provveduto a costruire centri commerciali polifunzionali come nel caso del Covent Garden Market di Londra. Questo shopping center nasce all'interno della vecchia struttura del centralissimo mercato generale londinese, che risaliva al 1828. In quell'anno infatti veniva costruito il market building per andare a risolvere i problemi igienici che comportava la presenza nella stessa area fin dal 1600 prima di un mercato ambulante e poi di uno stabile con box in legno. La vecchia struttura in ferro e in vetro, realizzata su progetto di Charles Parker, è stata valorizzata dai progettisti che hanno creato un centro commerciale-turistico di grande attrazione che è solo il primo passo per una ristrutturazione dell'intero quartiere. In realtà i primi progetti non avrebbero affatto valorizzato la centralità sociale del mercato, che doveva essere addirittura demolito; solo la presa di posizione dell'opinione pubblica indirizzo la scelta verso i progetti di riqualificazione urbana e la costruzione di una grande area commerciale e paracommerciale. Il successo di questo centro commerciale sta nel fatto che esso viene vissuto come piazza, proprio perché la riqualificazione edilizia ha favorito le potenzialità sociali di questo spazio urbano in una logica di continuità con il preesistente mercato cittadino.

In Germania la stessa operazione è stata fatta addirittura ristrutturando vecchie caserme del periodo della dominazione francese (Galerie Kleiner Markt a Saarlouis), valorizzando sia l'aspetto storico sia quello di ammodernamento delle strutture distributive. Si può dunque notare che la tendenza delle politiche degli insediamenti commerciali in Europa tenda a tutelare il centro promuovendo shopping center urbani, magari inseriti in un contesto di isola pedonale. [1]



ESPERIENZA STRANIERA SUL TEMA DELLE AREE COMMERCIALI (SEATTLE) Modifica

Le funzioni terziario-commerciali ricontestualizzate "sostenibilmente" nel tessuto urbano. Un estratto dal nuovo Comprehensive Plan di Seattle, gennaio 2005 (f.b.)

City of Seattle, Seattle Comprehensive Plan: Toward a Sustainable Seattle adottato nel gennaio 2005 – Estratti e traduzione per Eddyburg a cura di Fabrizio Bottini [la sigla LU che precede ogni singolo paragrafo programmatico sta, credo abbastanza ovviamente, per “Land Use” ] [..] ELEMENTO USO DEL SUOLO – ZONE COMMERCIALI MIXED-USE

scopi LUG17 – Creare zone a funzioni commerciali e miste stabili e attive, che incoraggino la nascita di nuove attività, l’espansione e vitalità consentendo una mescolanza di varie funzioni e mantenendo la compatibilità, col carattere di servizio al quartiere e gli altri aspetti del contesto. LUG18 – Sostenere lo sviluppo e permanenza di zone ad ampia gamma di aspetti e funzioni che rispondano ai bisogni di occupazione, servizio, commercio, residenza, per la popolazione attuale e futura di Seattle. LUG19 – Comprendere la residenza come parte della miscela di attività da collocare nelle zone commerciali, per offrire altre opportunità agli abitanti di risiedere in quartieri dove sia possibile raggiungere a piedi servizi e posti di lavoro.

politiche LU103 – Assumere come prioritaria la conservazione, miglioramento ed espansione delle zone commerciali esistenti rispetto alla creazione di distretti nuovi. LU104 – Coerentemente alla strategia denominata urban village, preferire lo sviluppo di zone commerciali concentrate e compatte, o nodi, dove molte attività possano essere facilmente accessibili dai pedoni, alla designazione di zone commerciali disperse e diffuse lungo le principali arterie, che spesso richiedono di spostarsi in automobile da un’attività all’altra. LU105 – Destinare a zona commerciale mixed-use aree già esistenti dotate di spazi dove collocare posti di lavoro, servizi, residenze e commercio per rispondere ai bisogni della popolazione attuale e futura di Seattle. Consentire grande varietà di caratteristiche e funzioni nelle singole zone, in modo coerente con la strategia urban village. LU106 – Predisporre una vasta gamma di classificazioni per zone commerciali, ad offrire diverse miscele e intensità di funzioni, dimensioni dell’insediamento, gradi di orientamento residenziale e commerciale, orientamento automobilistico e pedonale, rapporti con l’ambiente circostante, a seconda dello specifico ruolo nella strategia di urban village e degli obiettivi comunitari così come adottati nei piani di quartiere. LU107 – Distinguere, fra zone commerciali a orientamento pedonale, compatibili e di facile accesso rispetto ai quartieri circostanti, e zone commerciali generiche intese a collocare funzioni dipendenti dall’accesso automobilistico o camionale.

obiettivi funzionali LUG20 – Sostenere vari usi che contribuiscano ad ampliare la base di impiego della città, e offrono beni e servizi di cui gli abitanti cittadini hanno bisogno, e spazi per le imprese.

politiche funzionali LU108 – Offrire un’ampia gamma di funzioni nelle zone commerciali. Consentire, proibire, o consentire a determinate condizioni le varie funzioni, a seconda del deciso orientamento pedonale, automobilistico o residenziale della zona, del suo ruolo nella strategia urban village, degli impatti che ci si possono aspettare dalle varie funzioni sia sulla zona commerciale che sulle aree circostanti. LU109 – Prendere in considerazione limiti alle dimensioni di specifici usi commerciali nelle zone commerciali, quando tali limiti: • Aiutino ad assicurare compatibilità fra le funzioni insediate e il carattere e altre funzioni dell’area commerciale; • Incoraggino la localizzazione di funzioni tali da attirare traffico significativo, in zone dove gli impatti di tale traffico possano essere gestiti al meglio; • Promuovano usi del suolo e modalità di trasporto compatibili; • Sostengano un sano sviluppo commerciale. Consentire un ampliamento limitato delle attività esistenti, oltre le soglie dimensionali stabilite, per sostenere il carattere attuale e le funzioni delle attività e distretti cittadini.


Seattle, Land Use Map: particolare della zona centrale


LU110 – Scoraggiare l’insediamento o ampliamento di funzioni individuate come grandi generatrici di traffico. Esaminare le domande relative a tali funzioni in modo da poter controllare gli impatti del traffico ad esse collegato, e assicurarsi che le funzioni siano compatibili con le caratteristiche della zona commerciale e di quelle circostanti. LU111 – Regolamentare tutte le strutture principali e accessorie di tipo drive-in attraverso norme edilizie variabili a seconda delle funzioni commerciali, allo scopo di ridurre al minimo gli impatti del traffico e i conflitti fra pedoni e veicoli, evitare la frammentazione dei fronti commerciali, migliorare l’aspetto della zona.

politiche per le attività all’aperto LU112 – Proibire o limitare localizzazione e dimensioni delle attività all’aperto in specifiche zone commerciali secondo le funzioni della zona e la vicinanza a spazi residenziali, allo scopo di mantenere e migliorare la continuità del fronte commerciale stradale, ridurre gli impatti visivi e di rumore connessi a tali attività all’aperto, conservare la compatibilità con le aree residenziali adiacenti.

politiche per la residenza LU113 – Consentire le funzioni residenziali nelle zone commerciali per incoraggiare le abitazioni in stretta prossimità coi negozi, i servizi, le opportunità di impiego. Sostenere gli usi residenziali entro e nei pressi di zone commerciali a orientamento pedonale, per offrire case vicino a servizi e posti di lavoro. LU114 – Incoraggiare la presenza residenziale in edifici a funzioni miste, per assicurare distretti commerciali attivi che offrano beni essenziali, servizi e opportunità di lavoro agli abitanti di Seattle. LU115 – Conservare le zone destinate al commercio a questa funzione, limitando le residenze collocate al piano terreno nelle zone intese come nodi o concentrazioni commerciali. Prendere in considerazione l’uso residenziale del livello terreno fuori da queste zone, per rafforzare i nodi commerciali e consentire una certa fluttuazione di mercato. Quando si consentono usi residenziali al piano terreno, cercare di offrire privacy ai residenti, e interesse visivo al fronte stradale. Realizzare spazi aperti come parte dell’insediamento residenziale nelle zone commerciali, da rendere disponibili agli abitanti.

politiche sui limiti alle densità LU116 – Cercare di concentrare gli interventi entro villaggi urbani orientati alla mobilità pedonale e tramite trasporto pubblico, mantenendo al contempo compatibilità fra nuove realizzazioni e area circostante, attraverso norme che regolamentino dimensioni e densità dell’insediamento. LU117 – In generale, consentire una maggiore intensità di insediamento in ambienti a base pedonale e di trasporto pubblico, come quelli delle zone commerciali negli urban villages, rispetto a quella consentita nelle zone commerciali generiche, o al di fuori dei villages. LU118 – Assicurare dimensioni e intensità di insediamento compatibili, e controllare impatti quali massa, ombre, traffico, associati allo sviluppo in altezza, attraverso limiti di densità all’insediamento nelle zone commerciali.


Seattle, area centrale, vista da foto satellitare (Google)


politica sulle norme edilizie LU119 – Regolamentare le masse delle strutture nelle zone commerciali per mantenere compatibilità con scala e caratteri dell’ambiente e delle aree circostanti, limitare gli impatti visivi, offrire aria, luce, spazi aperti agli occupanti.

politiche sulle altezze LU120 – Fissare limiti di altezza alle zone commerciali, indipendentemente dalla specifica destinazione. Consentire che a varie parti della medesima zona possano essere assegnati diversi limiti di altezza, in base a quelle più adatte a: • Sviluppare gli obiettivi della strategia urban village di concentrare la crescita in tali spazi; • Collocare le funzioni e intensità di insediamento desiderati; • Realizzare rapporti dimensionali compatibili con l’edilizia esistente; • Evitare potenziali ostruzioni visive. • Fissare altezze massime prevedibili che rispondano alle varie condizioni topografiche. LU121 – Consentire limitate eccezioni ai limiti di altezza, per collocare usi commerciali al piano terreno, o particolari strutture sui tetti, per facilitare lo sviluppo di complessi multifunzionali, per consentire un appropriato funzionamento delle strutture, o per sostenere una progettazione innovativa che sviluppi gli scopi del presente piano, o di quelli adottati per i quartieri. LU122 – Per consentire flessibilità e piena utilizzabilità dello spazio all’edilizia ove consentito, e per mantenere e sostenere fronti commerciali stradali continui, in generale nelle aree commerciali non devono essere richiesti arretramenti, eccetto dove l’edificazione avviene su lotti adiacenti a zone residenziali.

politiche per i parcheggi LU123 – Fissare norme per i parcheggi tali da scoraggiare la sottoutilizzazione delle strutture, il che significa tollerare occasionali traboccamenti, e consentire l’abolizione, rinuncia, o riduzione di quote minime, per promuovere mantenimento e sviluppo di funzioni commerciali che incoraggino l’attività pedonale e dei mezzi pubblici, e offrano una varietà di servizi. Consentire la riduzione delle quantità di parcheggio dove la domanda è minore, offrendo programmi di trasporto pubblico alternativi. Tali programmi comprendono parcheggi riservati alle auto e furgoni in uso comune, abbonamenti ai trasporti, parcheggi cicli aggiunti per i dipendenti. Prendere in considerazione la possibilità di fissare quantità di parcheggi ridotte nelle zone dove un eccesso potrebbe peggiorare le condizioni di traffico, e dove sono disponibili alternative all’uso dell’auto. LU124 – Consentire la revisione o fissazione di nuove norme sui parcheggi in particolari zone commerciali, quali misure di carattere locale come parcheggi cooperativi o condivisi, accesso limitato, o norme particolari legate a politiche già citate come usi comuni di auto e furgoni, o sostegni agli abbonamenti al trasporto. LU125 – Consentire una riduzione dei parcheggi nel caso in cui molte attività hanno in comune il parcheggio clienti, perché gli utenti possano parcheggiare una volta sola e spostarsi a piedi fra i vari esercizi, con maggiore efficienza nell’uso delle strutture. LU126 – Regolamentare la realizzazione dei parcheggi riservati nei lotti commerciali, secondo funzioni e caratteristiche dell’area, così come indicato dalla specifica destinazione a zona ad orientamento pedonale, oppure generica. LU127 – Cercare di limitare gli impatti della localizzazione dei parcheggi, sul traffico pedonale e la circolazione veicolare. In genere, incoraggiare l’accesso ai piazzali da vicoli di servizio, eccetto nei casi in cu il vicolo è utilizzato per carico/scarico.

politiche per le zone commerciali a orientamento pedonale LU128 – Utilizzare le aree ad orientamento pedonale per promuovere zone commerciali con un tipo di insediamento, miscela di funzioni, intensità di esercizi rivolte a chi si sposta a piedi e coi mezzi pubblici, conservando le aree già dotate di questa caratteristiche e incoraggiando la necessaria transizione in altre aree, per raggiungere queste condizioni: 1. Solidi e stabili distretti di attività compatibili col proprio quartiere, che rinforzino l’identità locale offrendo merci, servizi, lavoro agli abitanti della città; 2. Mescolanza di funzioni nelle aree commerciali che sia compatibile con l’insediamento delle zone circostanti; 3. Un adeguato a graduale passaggio di scale e intensità di edificazione fra le aree; 4. Un insediamento residenziale sia vivibile per gli abitanti che compatibile con le funzioni desiderabili di carattere commerciale; 5. Un ambiente pedonale attraente, accessibile, attivo. LU129 – Applicare il tipo della zona commerciale a orientamento pedonale sia all’interno che all’esterno degli urban villages dove le funzioni residenziali esistono o sono nelle vicinanze, e dove l’intensità dell’insediamento consentita si adegua per dimensioni e proporzioni al quartiere servito. LU130 – In generale consentire zone commerciali a orientamento pedonale negli urban villages a contenere densità insediative e miscele di funzioni tali da sostenere pedonalità e uso dei mezzi pubblici. LU131 – Predisporre per le zone commerciali a orientamento pedonale norme edilizie e destinazioni funzionali che promuovano ambienti tali da condurre agli spostamenti a piedi verso usi commerciali e residenziali, a completare gli obiettivi specifici delle zone. LU132 – Collocare – nelle zone commerciali a orientamento pedonale – le strutture per i parcheggi dove siano ridotti al minimo i conflitti coi pedoni e la continuità del fronte stradale: ad esempio sul retro o sul fianco degli edifici, ad un livello inferiore, o incorporati nell’edificio e schermati rispetto alla strada. LU133 – Prevedere distretti speciali pedonali variabili, a riflettere le diverse caratteristiche e condizioni delle zone commerciali, a conservare o incoraggiare quartieri dove siano accentuatamente favoriti gli spostamenti secondo modalità non-automobilistiche.

obiettivi delle zone commerciali generali LUG21 – Le zone commerciali generali ospitano attività fortemente dipendenti dall’uso dell’automobile e dall’accesso di autocarri, oltre a funzioni intensive commerciali e di manifattura leggera generalmente incompatibili con la residenza e mixed-use a orientamento pedonale. politiche per le zone commerciali generali

LU134 – Utilizzare le destinazioni a zone commerciali generali a sostegno delle esistenti aree commerciali orientate all’uso dell’auto, che servono una clientele a scala urbana o regionale, localizzate con facile accesso dalle strade principali, o zone adiacenti a quelle industriali. Le aree adatte per la destinazione a commercio generale devono essere caratterizzate dalla prevalenza dei lotti di grandi dimensioni, da una accessibilità pedonale limitata, vi possono essere realizzate fasce di interposizione o transizione fra esse e le zone residenziali, o quelle commerciali di minore intensità. Allo scopo di sostenere una maggior quantità di ambienti pedonali entro gli urban villages, va incoraggiata la conversione delle aree a commercio generale localizzate entro gli urban villages all’orientamento pedonale.

politiche funzionali LU135 – Collocare nelle zone a commercio generale la più ampia gamma possibile di attività commerciali consentite. LU136 – Riconoscere negli shopping centers, negozi di ogni dimensione, magazzini di dimensioni contenute, piccoli edifici terziari a superficie contenuta e, dove adeguato, strutture residenziali e a funzioni miste, i tipi edilizi più appropriati per le zone a commercio generale. LU137 – Nelle zone a commercio generale, vanno limitate o vietate, a seconda dei casi, grandi quantità di residenze o uffici, in aree dove: 1. Le caratteristiche di orientamento automobilistico dell’area incoraggino residenti e lavoratori a spostarsi in auto con un solo occupante; 2. Queste funzioni possano entrare in conflitto con la principale funzione commerciale della zona, o con quelle adiacenti; 3. La disponibilità di spazio per alcune attività commerciali è contenuta ed esse potebbero essere allontanate se si consentissero altri usi con determinate intensità.

politiche per le norme edilizie LU138 – Consentire densità di uffici e residenze simili a quelle delle zone commerciali a orientamento pedonale comparabili. LU139 – In generale, fissare limiti di altezze compatibili con quelle dell’edilizia esistente, o che siano necessarie per contenere le funzioni destinate a queste zone; non incoraggiare alta densità a usi come residenza o uffici, che trovano la propria collocazione più appropriata nelle zone a urban village. [2]


CENTRI COMMERCIALI URBANI: IL COMMERCIO COME ELEMENTO DI COMPLETAMENTO E RIVITALIZZAZIONE DI AMBITI URBANI DISMESSI O DEGRADATI Modifica

I due casi lombardi presentati di seguito, uno realizzato e l’altro in progetto, rappresentano due esempi notevoli di come un intervento per la realizzazione di strutture commerciali nell’ambito di programmi complessi per la riqualificazione di aree urbane dismesse in ambito urbano, possa diventare esso stesso un elemento di ricomposizione urbana, dotato di qualità architettonica ed urbanistica, in grado di contribuire alla costruzione dello spazio pubblico: il commercio in questi progetti non è solo supporto fondamentale alla fattibilità economica, ma anche elemento di qualità progettuale. Il progetto del centro Commerciale Freccia Rossa si localizza in un’area a ridosso del centro storico di Brescia, in un contesto altamente accessibile sia dal punto di vista veicolare che pedonale, nell’ambito del programma di riqualificazione della zona industriale dismessa denominata Comparto Milano, nella quale si localizzavano alcune tra le principali industrie bresciane: Bisider, ATB, Tempini, SMI. Il progetto è stato presentato pubblicamente nell’autunno 2005. Il centro commerciale si sviluppa lungo le aree che collegano le due parti di città attualmente separate dall’isolato industriale, migliorando dunque la percorribilità e l’accessibilità al centro e divenendo un vero e proprio snodo tra il nucleo storico ed i quartieri di nuova edificazione. La composizione del centro commerciale si articola attorno a una piazza pubblica di 10.000 mq posta di fronte all’ingresso del centro storico, che dovrebbe assumere il ruolo di spazio pubblico molto frequentato per la presenza di un continuo passaggio di pendolari e utenti delle attività commerciali. Queste dovrebbero generare, grazie al mix previsto (commercio + entertainment), un flusso di utenti nell’arco dell’intera giornata e anche in parte nelle ore notturne, assicurando una connessione pedonale tra il centro e le aree semiperiferiche. Gli spazi per la sosta vengono ricavati su tre livelli, di cui due interrati, per un totale di 2500 nuovi posti auto: 1500 pubblici e 1000 privati. L’aggregato commerciale del Progetto Portello a Milano, inaugurato nell’autunno 2005, èstato realizzato nell’ambito del Programma integrato di Intervento (PII) omonimo che interessa un ambito territoriale di oltre 385.000 mq nato con l’intento di rispondere ad importanti obiettivi di riqualificazione urbana quali: il riutilizzo delle aree industriali ex Alfa Romeo e Lancia, la ricostruzione di un tessuto urbano attraverso l’insediamento di funzioni residenziali e commerciali e la creazione di spazi pubblici come un parco e delle piazze attrezzate. La composizione dell’aggregato commerciale, progettata dallo Studio Valle responsabile anche del Masterplan del PII, risulta molto innovativa in quanto organizza l’offerta commerciale attorno a una piazza aperta semi-pubblica coperta da una pensilina alta 14 metri (la “vela”) che funge anche da landmark. L’aggregato commerciale si compone di cinque edifici, distinti dal punto di vista architettonico, con negozi e un ipermercato al piano terra e con uffici ai livelli superiori. Le strutture commerciali sono relazionate tra loro da strade con portici che confluiscono nella piazza centrale. La piazza coperta dalla “vela” ha assunto un carattere di spazio urbano già dopo pochi mesi dall’inaugurazione dell’aggregato commerciale del Portello.


IL COMMERCIO NELLA RIQUALIFICAZIONE DEI GRANDI QUARTIERI RESIDENZIALI COME ELEMENTO GENERATORE DI QUALITà URBANA Modifica

Il progetto di riqualificazione di Pieve Emanuele è particolare per il contesto di grave degrado di un insieme di strutture residenziali e terziarie realizzate nell’estrema periferia sud di Milano negli anni settanta e perché rappresenta, nel contesto milanese, un esempio di sperimentazione di nuove forme di articolazione architettonica degli sapzi commerciali che possano rappresentare anche luoghi di vita collettiva, centralità in ambiti urbani periferici ad alta densità abitativa e con rilevanti problemi sociali. Articolazioni architettoniche simili, che hanno portato ad esiti molto positivi dal punto di vista della valenza urbana dello spazio commerciale, sono già state sperimentate per interventi commerciali progettati nell’ambito di interventi di recupero di aree urbane dismesse più centrali, come nell’ esempio del Piano integrato di intervento del Portello a Milano. Il Pru di Pieve Emanuele riguarda un complesso esistente ex Enpam (Ente nazionale di previdenza ed assistenza dei medici e degli odontoiatri) costituito da edifici per uffici e da alcune aree di proprietà comunale, per un totale di circa 19 ha. Il contesto di riferimento è costituito da un complesso direzionale mai utilizzato in condizione di grave degrado edilizio, da un quartiere residenziale di edilizia pubblica ad alta densità abitativa (1.500 abitanti concentrati in 12 edifici di 11 piani), con popolazione prevalentemente immigrata e dall’insediamento residenziale articolato in 5 comparti, per un totale di 1.200 alloggi distribuiti in fabbricati di 9 piani tra i quali si inserisce l’edificio semicircolare del Residence Ripamonti con 839 mini-alloggi. Queste componenti del tessuto sono isolate una dall’altra e sono interessate da gravi problemi di carattere sociale, di accessibilità e di sottodimensionamento dei servizi. Il Pru assume dunque un connotato strategico in quanto diviene l’occasione, senza ulteriore consumo di suolo, per realizzare vari obiettivi: • riconnessione del comparto oggetto di recupero con il nucleo urbano di Pieve Emanuele, oggi fisicamente e socialmente separato e scarsamente accessibile; • connessione dei due complessi residenziali; • realizzazione di nuove residenze convenzionate e sovvenzionate e di un insediamento polifunzionale caratterizzato da servizi pubblici e di uso pubblico (attrezzature scolastiche e polivalenti, piazze, aree verdi, percorsi ciclopedonali, etc.); • riorganizzazione della viabilità di accesso e distribuzione e realizzazione di una fermata (poi stazione) RFI sulla tratta ferroviaria Milano-Genova. La parte commerciale dell’intervento prevede la compresenza di una grande superficie di vendita, di medie superfici e pubblici esercizi per un totale di 10.000 mq. L’articolazione architettonica della componente commerciale mira a creare uno spazio ad uso pubblico, una piazza, per buona parte coperta da una pensilina, all’intersezione dei percorsi pedonali e ciclabili di connessione tra i diversi settori del comparto. Il Pru di Pieve Emanuele rappresenta quindi un’importante occasione di sperimentazione che potrebbe portare a riconsiderare il ruolo del commercio e dei formati della grande distruzione in contesti residenziali densi e connotati da forti problematiche di carattere urbanistico e sociale.

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