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I TRACCIATI FERROVIARI ALL’INTERNO DELLA CITTA’

Le linee ferroviarie che attraversano la città rappresentano degli elementi di cesura tra parti, anche all’interno di uno stesso quartiere.


La presenza di un tracciato ferroviario all’interno della città condiziona profondamente il modo di vivere dei suoi abitanti e costituisce un segno forte sul territorio che segna linearmente l’immagine della città. Di fatto costituisce un punto critico perché determina una barriera, per lunghi tratti non attraversabile, che impedisce il dialogo tra parti di città anche all’interno di uno stesso quartiere. Le linee ferroviarie, come quella che attraversa il IX Municipio di Roma, tagliandolo in due parti, definiscono un “di qua” e un “di là” immediatamente percepibile e, spesso, l’edificato che costeggia la ferrovia è di minor pregio rispetto a quello del resto del quartiere. Tuttavia la mobilità su linee preferenziali (com’è la ferrovia) è auspicabile in tutte le città dove si tenta di porre rimedio alla congestione dovuta al traffico su gomma, al conseguente inquinamento da idrocarburi e alla carenza di parcheggi.


La soluzione è quella di mediare tra gli interessi in gioco: da un lato la necessità di favorire il trasporto su rotaie e dall’altro un corretto approccio paesaggistico che tenga conto di tutte le esigenze a partire dai bisogni primari quali mitigare il rumore, rimuovere il degrado sociale ed ambientale sino a giungere al miglioramento della qualità del paesaggio urbano attraverso il disegno delle fasce di rispetto, delle stazioni, dei ponti e delle necessarie barriere antirumore. Quest’ultime devono essere opere di architettura e non manufatti casuali e possono anche essere barriere verdi laddove è possibile, in quanto svolgono anche il ruolo di migliorare la vista "dagli", oltre che "verso" gli edifici. Si può pensare alla creazione di aree verdi e di attraversamenti pedonali (anche sopraelevati) verdi che permettano il passaggio da una parte all’altra della ferrovia; ad un interramento dei binari laddove è possibile, come è stato fatto a Milano attraverso la creazione del Passante ferroviario, o in Francia con il Parco di Bercy in cui su un parco ferroviario è stato costruito un parco pubblico. Per migliorare la vista degli edifici a ridosso della ferrovia si può intervenire sul colore degli edifici.


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Nell’analisi del problema “tracciati ferroviari che attraversano le città” mi sembra molto interessante l’articolo “La riqualificazione urbanistico – architettonica della cintura ferroviaria di Milano. Infrastrutture e città dialogano per una nuova qualità del paesaggio urbano” di Antonello Botti, apparso sulla Rivista Firenze University Press anno 3 – numero 4 – luglio dicembre 2005 che analizza la cintura ferroviaria che solca le periferie milanesi mettendone in luce i problemi e le potenzialità dal punto di vista paesaggistico. Innovativo è l’approccio che si dà all’analisi del problema perché viene sottolineato che “il punto di vista del paesaggista” richiede un diverso modo di leggere lo status facti, a partire dalla percezione che quattro categorie di cittadini, che interagiscono con la struttura ferroviaria, possono avere di esso: il cittadino che cammina, l’automobilista, l’abitante che risiede in prossimità e il viaggiatore. Queste quattro categorie sono portatrici di differenti punti di vista che si riferiscono alla quota dell’osservatore e all’intenzione dello sguardo. Per cui “l’oggetto cintura ferroviaria presenta significati molto diversi e ad essa vengono attribuiti significati, aspettative e valori differenti dei diversi personaggi che la osservano”. Dal punto di vista del cittadino che cammina, la presenza di barriere invalicabili per i pedoni, come è il caso del tracciato ferroviario, impedisce l’attraversamento a piedi ad una parte all’altra e ciò a discapito di una incentivazione (auspicabile) dell’uso delle gambe per muoversi all’interno della città. Come ha sostenuto Antonio Debenedetti sul Corriere della Sera di mercoledì 6 novembre 2002 “Il pedone, cioè l’uomo o la donna a due gambe e senza altra forza motrice che la pompa del suo cuore, è stato fino a ieri, e dovrebbe continuare a essere oggi, lo sposo ideale o la sposa prediletta della città. Il suo dovrebbe costituire un matrimonio quasi perfetto con i marciapiedi, gli attraversamenti su strisce e tutti gli altri spazi urbani riservati agli utenti più indifesi, meno rumorosi e inquinanti che calchino il suolo cittadino. Il pedone dovrebbe insomma compiacersi della sua città e la città del suo pedone.” Ma non è così. Soprattutto lungo la grande barriera della cintura ferroviaria il pedone incontra la maggior parte delle situazioni di degrado e di abbandono che accompagnano la vita delle metropoli. Non mancano tuttavia, seppure in quantità minore, le potenzialità e cioè quei luoghi o quei tratti in cui l’ambiente, mediante una proposta di intervento adeguata, potrebbe migliorare. L’intervento diviene indispensabile per impedire che alla lunga le potenzialità diventino situazioni critiche. E’ questo il caso delle aree limitrofe utilizzabili, dei ponti sovrappassi e sottopassi che favoriscono la permeabilità. L’automobilista identifica la cintura ferroviaria principalmente con i ponti che continuamente attraversa, e che gli appaiono in circostanze diverse senza nessuna cura architettonica e nella maggior parte dei casi oberati da enormi cartelli pubblicitari. Inoltre egli ha una immagine del ponte parziale ma per lui diventa “il tutto”. “Tutti i ponti attraversati dal traffico veicolare sono carichi di potenzialità dal punto di vista dell’immagine; essi potrebbero trasformarsi in vere porte di accesso cariche di significati simbolici riferiti ai diversi quartieri e luoghi della città. Vi sono inoltre criticità come la lunghezza di determinati attraversamenti in galleria, spesso squallidi e sporchi, o l’esistenza di passaggi a livello, ma il dato essenziale è quello della percezione particolarissima che dall’auto si ha delle infrastrutture”. La percezione del viaggiatore è quella più strutturale, più complessiva perché è legata all’uso. È qui che la città mostra il suo vero volto senza nessuno sconto: periferie, retri di abitazioni, aree abbandonate, industrie… Quello che si vede dal treno è per assurdo il biglietto da visita della città, anche perché il viaggiatore è disposto ad osservare, anche criticamente. In quest’ottica le fasce di rispetto ferroviario possono giocare un ruolo importante con le sistemazioni a verde, con le stazioni ed anche con adeguate strutture che aiutino il viaggiatore a percepire i quartieri e la storia della città. L’ultimo punto vista analizzato è quello dell’abitante che risiede nei pressi della ferrovia e che la vive in termini di vicinanza critica e cioè di perdita di privacy e di rumorosità. In alcuni casi le ferrovie sono intervenute per mitigare la rumorosità ma questo è stato fatto a spese dell’aspetto estetico, attraverso dei segni sul territorio improponibili (le cosiddette barriere antirumore).

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