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Sono necessarie delle misure efficaci per proteggere i pedoni dagli infortuni, perché nonostante siano meno soggetti ad essi rispetto agli altri utenti della strada, per loro però gli incidenti risultano avere più spesso un esito mortale ed inoltre anche perché i bambini, gli anziani e le persone con disabilità, in qualità di pedoni, sono particolarmente esposti ai pericoli della strada.




La viabilità pedonale risulta, in diversi tratti, ostruita o deviata. L'arredo urbano nelle città, infatti, non sempre è progettato nel migliore dei modi. Alcuni marciapiedi sono talmente stretti che qualsiasi persona fa fatica a passare, in particolare se con la carrozzina, per la presenza di lampioni e vecchi cestini dei rifiuti in ghisa, posizionati quasi al centro del marciapiede. Inoltre, le buche, i ciclomotori parcheggiati o, addirittura, in movimento sui marciapiedi, la sosta selvaggia dei veicoli (sia sul marciapiede che in prossimità degli attraversamenti pedonali) che costringe i pedoni ad uscire dal proprio percorso protetto e a transitare per un attimo in mezzo alla carreggiata, sono tutti fattori che mettono a repentaglio la sicurezza pedonale, costituiscono infatti la causa diretta di migliaia di incidenti. Alcune volte poi a causare queste ostruzioni, impedendo per esempio il traffico delle carrozzine, e a mettere a rischio la salute dei passanti con rovinose cadute, sono gli alberi, le cui radici hanno rotto il cemento. E' necessario quindi tutelare gli utenti, in modo tale che la progettazione urbanistica non diventi un'insidia o un trabocchetto, ma si riveli un aiuto prezioso per loro sicurezza.




Per tutelare il più possibile i pedoni è necessario progettare con qualità, criterio e cura l'arredo urbano, tenendo conto delle diverse necessità di ogni utente, senza quindi andare a penalizzare nessuno. Le strisce pedonali dovrebbero essere ben visibili, in modo che i veicoli possano riuscire ad accorgersi dell'attraversamento dei pedoni e viceversa questi ultimi abbiano una buona visuale della strada. I marciapiedi, in prossimità di un attraversamento pedonale, dovrebbero andare a formare ampie isole parapedonali protette da paletti dissuasori, che consentano al pedone la massima sicurezza e che impediscano alle auto di parcheggiare sulle strisce pedonali. Inoltre bisognerebbe, laddove necessario, aumentare l'altezza e l'ampiezza dei marciapiedi, e sistemare gli elementi utili alla vivibilità urbana, spesso disposti su questi, come semafori, cartelli segnalatori, pali per l’illuminazione, fermate dei mezzi pubblici, cestini e a volte cassonetti dell’immondizia, cabine telefoniche e altri componenti dell'arredo urbano "sospesi" (che non possono essere quindi percepiti con il bastone dai non vedenti) come buche delle lettere e centraline dell'ENEL, in modo tale da non ostacolare o impedire la mobilità delle persone disabili. Per consentire il passaggio di una carrozzina per disabili infatti, il marciapiede deve essere largo almeno 90 centimetri e, comunque, questa deve essere la distanza minima esistente tra due elementi verticali posizionati parallelamente su di esso. Allo stesso modo, in corrispondenza degli attraversamenti pedonali e dell’inizio e fine di un marciapiede, dovrebbero trovarsi gli scivoli di raccordo con il fondo stradale e le condizioni del rivestimento in questi punti dovrebbe evitare la formazione di buche, avvallamenti e pericolose sconnessioni del terreno. Gli alberi, inglobati nei marciapiedi, dovrebbero essere delimitati da griglie in ghisa. Queste sono solo alcune delle cose che andrebbero tenute in considerazione per migliorare la sicurezza della viabilità pedonale.




Barriere architettoniche, Illuminazione, Pavimentazioni, Arredo urbano.





La carta europea dei diritti del pedoneModifica

L’Associazione dei diritti dei pedoni di Napoli e’ stata promotrice della Carta Europea dei diritti del Pedone approvata dal Parlamento Europeo il 12 ottobre 1988.

I. Il pedone ha diritto a vivere in un ambiente sano e a godere liberamente dello spazio pubblico nelle adeguate condizioni di sicurezza per la propria salute fisica e psicologica.

II. Il pedone ha diritto a vivere in centri urbani o rurali strutturati a misura d'uomo e non d'automobile e a disporre di infrastrutture facilmente raggiungibili a piedi o in bicicletta.

III. I bambini, gli anziani e i minorati hanno diritto a che la città rappresenti un luogo di socializzazione e non di aggravamento della loro situazione di debolezza.

IV. I minorati hanno diritto a ottenere specifiche misure che permettano loro il più possibile un'autonomia di movimento grazie ad adeguamenti delle aree pubbliche, dei sistemi tecnici e dei mezzi pubblici di trasporto (linee di delimitazione della sede stradale, segnaletica di pericolo e acustica, accessibilità di autobus, tram e treni).

V. Il pedone ha diritto, da un lato, a ottenere zone urbane, a lui totalmente destinate, il più possibile estese, le quali non rappresentino mere "isole pedonali", ma si inseriscano coerentemente nell'organizzazione generale della città e, dall'altro, a vedersi riservato un complesso di percorsi brevi, razionali e sicuri.

VI. Il pedone ha diritto in particolare a: a) il rispetto delle norme di emissioni chimiche e acustiche dei veicoli a motore individuati come sopportabili in sede scientifica; b) l'adozione generalizzata nel trasporto pubblico di autoveicoli che non siano fonte di inquinamento né atmosferico né acustico; c) la creazione di polmoni verdi anche con opere di forestazione urbana; d) la fissazione di limiti di velocità e il riassetto delle strade e degli incroci tali da garantire effettivamente la circolazione pedonale e ciclistica; e) il divieto di diffondere messaggi pubblicitari per un uso dell'automobile distorto e pericoloso; f) efficaci sistemi di segnalazione concepiti anche per quanti sono privi di vista e di udito; g) specifici interventi atti a consentire la sosta, così come l'accesso e la percorribilità di strade e marciapiedi; h) l'adeguamento della forma e dell'equipaggiamento degli autoveicoli in modo da smussarne le parti più aggressive e renderne più efficaci i sistemi di segnalazione; i) l'instaurazione di un sistema di responsabilità dei rischi secondo cui è finanziariamente responsabile colui che provoca il rischio (procedura seguita, per esempio, in Francia dal 1985); l) una formazione in materia di guida che sia finalizzata a un comportamento rispettoso dei pedoni/utenti della strada che si muovono lentamente.

VII. Il pedone ha diritto a una completa e libera mobilità che si può realizzare attraverso l'uso integrato dei mezzi di trasporto. In particolare egli ha diritto: a) a un servizio di trasporto pubblico non inquinante, capillare e attrezzato per rispondere alle esigenze di tutti i cittadini, abili e inabili; b) alla predisposizione di infrastrutture, riservate ai ciclisti in tutto il tessuto urbano; c) all'allestimento di aree di parcheggio strutturate in modo da non incidere sulla mobilità pedonale e sulla fruibilità dei valori architettonici.

VIII. Ogni Stato deve garantire la capillare informazione sui diritti dei pedoni e sulle possibilità di trasporto alternative rispettose dell'uomo e dell'ambiente attraverso i canali più idonei e sin dai primi livelli di istruzione scolastica.


Tratto da http://www.rai.it/RAInet/societa/Rpub/raiRSoPubArticolo2/0,7752,id_obj=11002%5Esezione=,00.html





I diritti del pedoneModifica

Le città - quale più, quale meno - sono travagliate da problemi urbani e di traffico sempre crescenti che rendono difficile la tutela dei diritti e la vivibilità dei loro abitanti, specie di quelli appartenenti alle categorie più deboli: anziani, bambini, portatori di handicap e "appiedati" (PEDONI). Per arrestare questo degrado e per ridonare ai cittadini il gusto di vivere in città e non essere costretti ad allontanarsene definitivamente (o temporaneamente: nei periodi di vacanze e festività) nascono associazioni e si sviluppano iniziative a livello locale, nazionale ed internazionale. La Comunità Europea, da anni, ha emanato la "Carta europea dei diritti dei pedoni" (Risoluzione - doc. A 2-154/88) che anche le varie associazioni dei pedoni italiani tentano di far applicare nelle situazioni locali.

Per sostenere con più forza questa loro azione, alcune associazioni hanno costituito il "COPED" (= Coordinamento Nazionale delle Associazioni dei Pedoni per Salvare le Città); questo, richiamandosi alla citata "Carta europea dei diritti dei pedoni" si prefigge come scopi principali:

- la difesa della sicurezza e dei diritti sempre meno tutelati dei pedoni; - l'ampliamento e la salvaguardia di aree pedonali; - far crescere la mobilità che utilizza il servizio di trasporto pubblico locale potenziandolo adeguatamente, e, di conseguenza, riducendo e scoraggiando 1'uso del mezzo privato; - un'incisiva educazione stradale nelle scuole; una costante pressione su Comuni, Provincie, Regioni e Governo affinchè sia data priorità a politiche ambientali che tutelino la salute dei cittadini minacciata dall'inquinamento e che migliorino la vivibilità delle città compromesse dall'eccessivo traffico;

Una costante pressione sui Comuni per stroncare tutte le violazioni delle normative in vigore onde ripristinare lo stato di diritto, sconfiggendo così il consolidarsi della "legge della giungla". È auspicabile che associazioni similari sorgano anche in tutte le città italiane, visto che i problemi del traffico, di un ambiente urbano decente, ecc., sono, sia pure nelle diverse realtà locali, un problema generale. In questo caso assume un ruolo fondamentale la presenza delle bambine e dei bambini all'interno delle famiglie, nella scuola e nella vita di relazioni sociali. Le bambine e i bambini potremmo definirli "i pedoni per eccellenza", coloro che più di qualsiasi essere umano si servono con l'immediatezza e la semplicità che è loro propria del mezzo che la natura ci ha assegnato per muoverci: le gambe. Instancabili le gambe dei bambini corrono in lungo e in largo sui prati, nei parchi, nei giardini, sulle spiagge. Si ha la sensazione che questi luoghi verdi e puliti liberi siano lo scenario unico e insostituibile per un'infanzia serena. Per questo il COPED non ha cessato in questi anni di richiamare l'attenzione delle autorità locali, provinciali, regionali e governative sull'importanza di destinare aree pubbliche a zone verdi attrezzate, il cosiddetto "verde di quartiere", troppo spesso trascurato o, peggio, considerato un "lusso" che la città non può permettersi a fronte del cemento imposto dai costruttori, per il quale esiste sempre una giustificazione (sviluppo economico, posti di lavoro, successo elettorale, ecc.). La possibilità di fruire di vasti spazi non profanati dal chiasso delle auto, dei motorini, dall'inquinamento da essi provocato, dai rischi sempre più gravi delle loro corse sconsiderate, dove sia possibile entrare in contatto con rumori naturali (le onde del mare non sovrastate da radio assordanti, lo stormire delle fronde, il verso degli animali, lo scoppio allegro delle voci dei compagni di gioco, ecc.) ha sempre avuto un effetto magico sulla fantasia delle bambine e dei bambini, stimolando la loro curiosità e creatività. Questi ambienti, ancor più del modesto "verde di quartiere", devono essere strappati alla speculazione edilizia con le unghie e con i denti, proprio per 1'effetto benefico da essi esercitato sulla psiche infantile. E devono essere raggiungibili con mezzi pubblici e tutelati da passaggi pedonali ben visibili e sicuri. Essi rappresentano oggi l'antidoto più efficace alla permanenza passiva, per la durata di ore e ore, davanti allo schermo televisivo, ore in cui ogni genere di brutalità e violenza viene assimilata a livello spesso ancora irrazionale, da bambine e bambini. La richiesta di spazi ludici e sanitari per i bambini, di scuole accoglienti, l'organizzazione di spettacoli pensati per loro e con loro, di luoghi per sani ed adeguati esercizi sportivi, di incontro con loro coetanei portatori di esperienze diverse, la proposta di percorsi protetti e di una sorveglianza costante della manutenzione dei passaggi pedonali, in particolare di fronte alle scuole materne e alle fermate degli autobus, sono certamente centrali nella promozione di una città "a misura di bambine e bambini".


Tratto da http://www.retecivica.trieste.it/cammts/index9.htm





La città dei disagiModifica

«Buche e lavori, pedoni a rischio. Mille cause e milioni di risarcimento»

Fratture alle caviglie e distorsioni. «Troppi cantieri sulle strade» La mappa dei marciapiedi dissestati va da piazza Scala a via Hoepli, da via Manzoni a via Manin, da piazza Cairoli a via Larga

L' insidia è dietro l' angolo. Ma anche in mezzo alla strada, lungo la rotaia e, ancora più spesso, sul marciapiede. Il pedone, che una volta cascava e si rovinava la caviglia, il femore o il polso di turno, oggi ha imparato a difendersi. E chiama in giudizio il Comune, colpevole della pessima o comunque insufficiente manutenzione. Gli uffici di Palazzo Marino gestiscono ogni anno oltre mille cause avviate da cittadini che chiedono un risarcimento per il danno fisico subito cadendo sull' asfalto sconnesso. Una situazione che ha un costo: delle 1147 denunce arrivate nel 2005, ad esempio, ne sono state liquidate 513 per un importo complessivo di 1 milione e 742 mila euro; poco meno l' anno seguente (1.620.942 euro per 587 cittadini liquidati), mentre nel 2007 le buche sono costate "solo" 906 mila euro (326 denunce liquidate su 1171). La mappa del dissesto riguarda tutte le zone della città: basta fare un giro in centro, intorno a piazza Scala e lungo via Hoepli, tra via Manzoni e via Manin, in piazza Cairoli e in via Larga, per rischiare la slogatura. A una signora che passeggiava tranquilla in via Spinosa è andata anche peggio: frattura alla caviglia, tre mesi per rimettersi a posto e la portinaia di uno stabile della strada che conferma ai vigili: «Ogni settimana, qui si azzoppa qualcuno». Il marciapiede incriminato, manco a dirlo, è ancora lì con tutto il suo dislivello. Colpa della scarsa manutenzione, ma colpa anche delle società che intervengono per lavori alla rete stradale, elettrica, fognaria, telefonica o quel che sia e che, ricoperto il buco, rattoppano alla bell' e meglio. Colpa, in altri casi, di alberi che hanno radici così profonde e così forti in grado da far smottare il terreno intorno. Colpa degli asfalti che si sciolgono al primo caldo e poi si ricompongono in qualche modo. Fatto sta, che poi arriva la denuncia. Scritta da un avvocato e accompagnata da un verbale dei vigili che attesta l' avvenuto incidente e le modalità. Il Comune si limita ad aprire la pratica, che poi viene girata all' assicurazione che copre il Comune, come prevede l' appalto destinato a scadere il 31 dicembre prossimo. «La maggior parte delle cause avviate vengono vinte dall' amministrazione», sottolineano a Palazzo Marino. Conferma l' assessore ai Lavori Pubblici Bruno Simini: «A Milano abbiamo 750 mila metri quadrati di marciapiede e milioni di passaggi giornalieri. Se si considerano questi dati, il numero degli infortuni è bassissimo, anche perché sono ancora meno quelli per i quali viene riconosciuta la colpa del Comune». Poi: «Quando ci segnalano buche o sconnessioni - garantisce l' assessore - cerchiamo di intervenire in tempo reale. In più, abbiamo raddoppiato l' investimento per rifare alcuni marciapiedi, che sarà di 2 milioni e mezzo di euro, oltre al milione e mezzo speso nel 2007 per ripristinarne 120 chilometri». E chi casca, fa denuncia. 1.147 *** Le denunce presentate in Comune nel 2005 da cittadini che hanno subito un danno fisico cadendo sull' asfalto sconnesso *** 326 *** Il numero di denunce liquidate nel 2007 su un totale di 1.171 presentate. Risarcire i cittadini è costato al Comune 906 mila euro *** 120 *** I chilometri di marciapiedi ripristinati nel 2007 con una spesa di 1 milione e mezzo di euro. Nel 2008 l' investimento raddoppierà.


di Soglio Elisabetta


(30 luglio 2008) - Corriere della Sera


Questo articolo si riferisce alla città di Milano.


Tratto da http://archiviostorico.corriere.it/2008/luglio/30/Buche_lavori_pedoni_rischio_Mille_co_7_080730010.shtml





Barriere architettoniche: a che punto siamo?Modifica

Dalla riunione del CLEBA (= Comitato Locale per l'Eliminazione delle Barriere Architettoniche) svoltasi il 18 maggio 2009, presso i locali della sede UICI (= Unione Italiana dei Ciechi e degli Ipovedenti)legnanese è emerso quanto segue, in merito alle barriere architettoniche ancora presenti sul nostro territorio.

Verbale della riunione

Pali della luce nel bel mezzo dei marciapiedi, fioriere e cestini della spazzatura che invadono il normale percorso pedonale, buche o sconnessioni nel manto stradale. E poi automobili e motociclette parcheggiate sui marciapiedi, biciclette appoggiate con poco garbo lungo le recinzioni delle case, rami e fronde che sporgono senza controllo dai giardini ed invadono il normale cammino del pedone, escrementi di cani, cantieri aperti non transennati. E, per finire, l’assenza di percorsi tattili, di scivoli di marciapiedi, di rotatorie senza i semafori acustici per l’attraversamento pedonale: questo lo scenario che quotidianamente si trovano a dover affrontare i non vedenti che vivono nelle nostre città. Troppo spesso si leggono sui giornali casi di incidenti, anche gravi, capitati a persone non vedenti, dovuti a disservizi, rotture, incurie, superficialità delle persone addette ai lavori stradali, a qualsiasi livello, dai semplici operai ai responsabili di tali lavori, incuranti che tutti gli accorgimenti che devono affrontare in favore dei diversamenti abili, non sono delle gentili concessioni, ma attuazione di precise leggi dello Stato. Purtroppo, la lotta alle cosiddette barriere architettoniche, la cui soppressione è peraltro prevista da un'apposita legge, resta spesso lettera morta. Nasce da considerazioni di questo genere la campagna lanciata dall'Unione Italiana Ciechi ed Ipovedenti di Legnano, che ha rivolto un messaggio-appello molto chiaro a tutti i cittadini del territorio di Legnano, oltre che di Busto Garolfo, Canegrate, Cerro Maggiore, Nerviano, Parabiago, Rescaldina, San Giorgio su Legnano, San Vittore Olona e Villa Cortese: segnalare al CLEBA «Comitato legnanese per l'eliminazione delle barriere architettoniche» tutte le situazioni potenzialmente capaci di mettere in difficoltà sia i portatori di handicap, sia i bambini, i genitori e i nonni con il passeggino o gli anziani che si spostano con i mezzi pubblici. Noi della sezione legnanese dell’Unione Italiana Ciechi ed Ipovedenti, comunque consci che quella delle barriere architettoniche non è purtroppo solo una situazione legnanese (segno che manca ancora una diffusa cultura in materia), abbiamo più volte presentato le nostre richieste verbali e scritte alle Amministrazioni Comunali che si sono succedute in questi anni, dal 1995 ad oggi. L’ultima richiesta ufficiale è del 29 gennaio 2008, quando è stata presentata al Sindaco e agli Assessori predisposti alla questione in oggetto, una relazione, frutto di incontri, suggerimenti e rilevamenti effettuati sul campo da persone disabili che hanno incontrato difficoltà durante gli spostamenti in città e da persone normodotate sensibili al problema e tecnicamente preparate. La soluzione ai problemi enunciati è ancora lontana, pertanto riteniamo opportuno ripresentare una serie di linee guida a cui ci si deve attenere per creare un ambiente urbano più sicuro e più accogliente per tutti.

In particolare:

1. Lasciare liberi i recinti e i muri perimetrali da cestini, vasi, pali, cabine, rami sporgenti, biciclette, motorini, ecc. lasciando una distanza di almeno 90 cm. Se il marciapiede è largo 2 metri, posizionare eventuali arredi urbani sul lato più esterno verso la strada. Ad esempio, nella nuova piazza sarebbe opportuno posizionare i suddetti elementi a una distanza minima dal muro di 150 cm identificando i punti strategici dove posizionare i cestini;

2. Curare la manutenzione dei marciapiedi, spesso rovinati, rotti e usurati e ampliarli ove, già segnalato in passato, non è possibile transitare con una sedia a rotelle;

3. Dotare tutti gli attraversamenti stradali di scivoli con strisce pedonali, evitando di mettere pali, paletti, dissuasori ed altro al termine della zebratura, nel centro o ai lati del marciapiede; laddove non ci siano scivoli, poiché il manto stradale è rialzato, realizzare segnalazioni tattili, onde evitare che il non vedente si trovi in mezzo alla strada senza accorgersene;

4. Sui percorsi pedonali delimitare i tavolini dei bar con fioriere, in modo che si eviti l'involontaria intrusione del non vedente e situazioni di imbarazzo per le persone sedute tranquillamente a godersi qualche momento di relax;

5. I percorsi loges potrebbero essere agevolmente integrati da aiuole ben posizionate, lungo i percorsi pedonali esterni, ottenendo contemporaneamente il risultato di abbellire la zona che delimita un percorso. A questo riguardo, riferiamo che, in centro, i passaggi più critici da coprire per chi utilizza il bastone bianco per spostarsi in autonomia, sono il tratto che va dall'angolo tra corso Garibaldi e la piazza San Magno (dove stava il negozio di calzature Raimondi) e il percorso dalla piazza fino all'angolo di corso Magenta (area banca "Unicredito) attualmente, senza riferimenti per il disabile visivo;

6. Altro suggerimento è quello di utilizzare, dove possibile, i pali già esistenti come supporto di cartelli stradali (vedi i supporti per l’illuminazione stradale già posizionati alla regolamentare distanza dai muri) oppure, con una ordinanza, si potrebbe riposizionare l’illuminazione stradale sotto grondaia, come si faceva in passato, e fissare i cartelli della segnaletica sulle recinzioni, come avviene in diverse città italiane ed europee;

7. Attrezzare le rotatorie di semafori per l’attraversamento pedonale, con pulsante a richiesta anche acustico, entro e a non più di 30 metri dalla rotatoria stessa;

8. Sollecitare ATINOM, MOVIBUS e STIE, affinché adeguino i mezzi di trasporto pubblico sia con la sintesi vocale, sia con pianali ribassati e pedane per persone con carrozzine, agevolando e potenziando in tal modo gli spostamenti;

9. Escogitare nuovi sistemi per la raccolta differenziata, per evitare che sacchi, scatole e bidoni rimangano a lungo sui marciapiedi, impedendo un transito pedonale normale

10. Infine, si chiedono maggiori protezioni per i pedoni nelle aree nelle quali sono in attività eventuali cantieri, cioè non semplici tavole da ponteggi gettate alla meno peggio, ma passerelle che garantiscano il passaggio in sicurezza e transenne, senza spigoli vivi, poste a diverso livello dal suolo per segnalare la


Tratto da http://www.legnano.org/reteciv/associaz/uic/c-giornale.php





Attraversamenti pedonali: uno studio europeo realizzato dall'AciModifica

Privi di rampe per disabili e di dispositivi acustici per non vedenti, male illuminati e con una segnaletica ormai logora. Gli attraversamenti pedonali delle maggiori città europee mostrano pericolose lacune nell’ultima indagine dell’Automobile Club d’Italia, capofila del progetto europeo per l’analisi della sicurezza dei pedoni. I risultati dello studio sono stati presentati alcuni giorni fa a Verona nella seconda giornata del SISS-Salone Internazionale della Sicurezza Stradale. Insieme ad altri 17 Automobile Club internazionali riuniti nel programma EuroTEST, l’ACI ha esaminato 215 attraversamenti pedonali ad Amsterdam, Barcellona, Berlino, Bruxelles, Copenaghen, Helsinki, Lubiana, Londra, Madrid, Monaco, Oslo, Parigi, Roma, Stoccolma, Vienna, Zagabria e Zurigo. Sei dei dieci migliori attraversamenti pedonali in Europa sono a Londra. Per il resto, il quadro è sconfortante: paradossalmente la città più pericolosa è Bruxelles, sede delle maggiori istituzioni che definiscono provvedimenti sulla sicurezza stradale a livello internazionale, e 3 dei 20 peggiori attraversamenti sono a Roma. In totale, solo due sono stati valutati ottimi (entrambi a Londra), 116 “buoni”, 69 hanno raggiunto la sufficienza e 28 sono stati bocciati. Dei 15 attraversamenti esaminati a Roma, 4 sono stati giudicati “buoni”, 7 “sufficienti” e 4 “insoddisfacenti”. I problemi maggiori per la Capitale riguardano l’accessibilità e la visibilità delle strisce pedonali. L’indagine ACI-EuroTEST ha evidenziato due fattori di rischio. Il primo è la scarsa cultura della sicurezza degli utenti della strada che compromette l’efficienza delle infrastrutture: un’auto parcheggiata male o un motorino sulle strisce nascondono a un conducente il pedone in procinto di attraversare. L’altro fattore è la pericolosità dei semafori pedonali italiani con la luce gialla prolungata: non comunicano adeguatamente il tempo concesso per ultimare l’attraversamento. Meglio un countdown che indichi i secondi per i pedoni. Tra le città testate, questa soluzione è in fase di sperimentazione soltanto a Copenaghen e a Lubiana. Oltre 8.000 persone perdono la vita ogni anno in Europa mentre attraversano la strada. Solo in Italia, nel 2007 sono deceduti 627 pedoni e 20.525 sono rimasti feriti. Un pedone su tre muore sulle strisce. Nel nostro Paese le grandi città guidano la graduatoria provinciale per numero di pedoni deceduti. Genova è tra gli ultimi posti con solo due morti, ma è quarta nella classifica dei feriti. “Serve un intervento normativo che innalzi gli standard di sicurezza sulle strade urbane – dichiara il presidente dell’Automobile Club d’Italia, Enrico Gelpi – prevedendo il diritto di precedenza ai pedoni in procinto di attraversare sulle strisce e fissando una distanza minima tra i veicoli in sosta e gli attraversamenti pedonali. La formazione è fondamentale per una cultura comune della sicurezza stradale. Per questo motivo l’ACI sarà promotore della campagna di sensibilizzazione internazionale denominata ‘A passo sicuro’, che raggiungerà milioni di europei con una brochure completa di indicazioni e raccomandazioni per pedoni e automobilisti”.


Tratto da http://www.mondomotoriblog.com/2008/11/27/attraversamenti-pedonali-uno-studio-europeo-realizzato-dall%e2%80%99aci/#more-4305




Scacco al pedoneModifica

"Futuro sindaco, ricordati dei pedoni" Il Libro bianco sulla mobilità pedonale di Legambiente parla chiaro: Bologna è poco adatta a chi si muove a piedi. Tra attraversamenti pericolosi e marciapiedi dissestati, il pedone ha vita dura. L'associazione chiede ai candidati sindaco più investimenti per i problemi della strada

Auto parcheggiate malamente sui marciapiedi, buche, passaggi pedonali sbarrati da cassonetti. E se si tratta di attraversare la strada, le trappole si moltiplicano, tra strisce pedonali quasi invisibili, auto troppo veloci e semafori con tempi da centometrista. Di sicuro ci sono città in cui muoversi a piedi è più pericoloso ma, con una media di un incidente al giorno, anche Bologna costringe i cosiddetti "utenti deboli" della strada a tenere gli occhi aperti. La denuncia arriva dal circolo cittadino di Legambiente, che nel suo Libro bianco 2009 fa le pulci alla manutenzione di marciapiedi, strade e attraversamenti pedonali da parte dell'amministrazione. "Emerge - dicono gli ambientalisti - l'immagine di una città sciatta, con poca attenzione per il pedone, mentre prevale la legge del più forte: il veicolo a motore". Il Libro bianco è stato presentato come una richiesta di attenzione ai candidati a sindaco. Gli ultimi dati disponibili sugli incidenti sono relativi al 2007, e parlano di 338 pedoni investiti, 6 dei quali sono morti. Una cifra rimasta abbastanza stabile negli ultimi anni, a testimonianza del fatto che, nonostante qualche intervento ci sia stato, il rischio è sempre quello. La Stefani ha fatto un giro in città assieme a Claudio Dellucca, presidente di Legambiente Bologna, per documentare alcuni dei punti più critici. In particolare, nella zona via Murri - via Toscana, il problema principale è attraversare la strada: i tempi dei semafori pedonali sono strettissimi, e soprattutto le auto sfrecciano ad alta velocità, anche se in piena città. "Una possibile soluzione - spiega Dellucca - è creare delle isole a metà degli attraversamenti, per permettere anche alle persone più anziane di arrivare dall'altra parte della strada senza problemi. Inoltre, si dovrebbe fare di più per ridurre la velocità delle macchine, per esempio con dossi e dissuasori". Altra zona calda è quella intorno all'ospedale Sant'Orsola. In via Pelagio Palagi, secondo il presidente di Legambiente, il pericolo è dietro l'angolo: tra corsie multiple, preferenziali per gli autobus e motociclisti che superano da tutte le parti, l'attraversamento è da brivido. Stessa cosa in via Massarenti, di fronte all'ingresso del policlinico: "Strisce pedonali senza semaforo attraversano un lungo rettilineo che invita alla velocità", continua Dellucca. Ma anche nel centro storico non cambia molto: "I tratti di strada senza portico - commenta - sono molto pericolosi, o come minimo scomodi: un esempio è via Orfeo, dove il passaggio per chi si muove a piedi è strettissimo, e spesso sbarrato da cassonetti, moto, bici e talvolta mobili abbandonati". Da qui, l'appello di Legambiente al prossimo sindaco, chiunque esso sia. Tra le proposte, quella di usare i proventi delle multe agli automobilisti per investimenti mirati alla sicurezza dei pedoni: strisce ben visibili, "senza risparmiare sulla vernice", sistemi di moderazione della velocità (attraversamenti rialzati e dossi), piccole rotatorie rialzate. Perché in fondo, come si legge nel documento, "siamo tutti pedoni, almeno per qualche metro e qualche minuto della nostra vita quotidiana".

di Sara Scheggia e Francesco Monti


(09 aprile 2009) - La Stefani


Tratto da http://www.lastefani.it/settimanale/article.php?directory=090409&block=1&id=1





Strade, buche, marciapiedi... e il fai da te!Modifica

Molte strade e marciapiedi di Rivalta centro sono in pessime condizioni: buche, rattoppi malfatti e tombini infossati, che provocano spesso storte e cadute ai pedoni, ostacolano il passaggio a carrozzelle e passeggini e rovinano le biciclette. La sicurezza è compromessa, a causa delle automobili che sfrecciano incuranti dei limiti di velocità e dei passanti. Qualche nome? via Umberto I, via Mellano, viale Vif, via Einaudi per i ragazzi che devono attraversarla con le biciclette verso la scuola media Don Milani. Ma anche le frazioni non stanno meglio: a Gerbole la signora Maria Guidolin, 75 anni, affetta da neuropatia degenerativa, ma con tanta voglia di muoversi con il suo scooter elettrico, stufa di sentirsi rispondere le solite parole (mai seguite dai fatti), ha deciso di intervenire da sola per risolvere il grave problema che la riguardava. Ha chiamato a sue spese un operaio per tappare con terra e ghiaia le buche che le ostacolavano il cammino in via Giaveno: “E’ una soluzione temporanea - ammette - ma almeno così riesco ad andare a far la spesa senza rischi per la mia incolumità”. La signora Maria è preoccupata anche per tanti altri residenti nel Gerbolano: “ci sono mamme con bambini e nonni con nipotini che non riescono ad uscire di casa a piedi, a causa della pericolosità di alcune strade. Possibile che non si possa fare nulla?”. Intanto, l’Amministrazione comunale ha redatto un Piano Triennale delle Opere Pubbliche, con tanti soldi e grandi lavori, scaglionati nei prossimi 3 anni… ma ai cittadini basterebbero alcuni piccoli interventi per rendere più sicuri i punti pericolosi segnalati da anni: qualche paletto verde tanto per cominciare, a proteggere il passaggio di pedoni, carrozzelle e ciclisti laddove non esistono marciapiedi, o la manutenzione della segnaletica orizzontale (è dall’aprile del 2006 che chiediamo il ripristino della corsia ciclabile ormai scomparsa in via Piossasco, fra via Marconi e il ponte del Sangone).


Tratto da http://www.rivaltasostenibile.it/index.php?option=com_content&view=article&id=214:strade-buche-marciapiedi-e-il-fai-da-te&catid=39:territorio&Itemid=91





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SICUREZZA VIABILITà PEDONALE

Nonostante i pedoni si infortunino più raramente rispetto ad altri utenti della strada, gli incidenti che li implicano hanno un esito molto spesso mortale. Gli incidenti che interessano i pedoni sono particolarmente frequanti nelle zone urbane; anche in caso di automobili che circolano a velocità relativamente bassa, lesioni provocate da una collisione con un veicolo in movimento, posso essere molto gravi. La maggior parte di questi incidenti avviene a causa di mancanza di segnaletica sia verticale che orizzontale, di marciapiedi assenti, o di attraversamenti pedonali privi di rampe per disabili, o dispositivi acustici per non vedenti. Proprio quest'ultime riflessioni evidanziano ancora il lontano coinvolgimento della società agli invalidi che tutti i giorni affrontano milioni di barriere architettoniche.


Nonostante si contunui a parlare di "incidenti" in strada troppe volte non si muore per caso. Il semplice rispetto delle regole da parte di tutti, a partire dai limiti di velocità, renderebbe possibile la riduzione drastica delle vittime della strada. Per ridurre le tragedie, serve più senso di responsabilità da parte di tutti, ma anche un rinnovo urbano o addirittura kostruzione di marciapiedi, piste ciclabili, meno barriere per i disabili, molte campagne di informazione e ricordarci che siamo tutti vulnerabili, anche chi guida infatti è solo momentaneamente un NON pedone.


piste ciclabili, illuminazione, barriere architettoniche, arredo urbano

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