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Fonti: www.comune.roma.it


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Mobilità e effetti del traffico nel IX Municipio Modifica

Il IX municipio di Roma, è caratterizzato da strade di ampia percorrenza e per la sua posizione, è un nodo di passaggio di molti cittadini romani. Le strade sono ampie, ma nonostante ciò il traffico in questa zona di Roma è speso bloccato. Non si riesce ad organizzare la viabilità in modo che il transito nelle strade del municipio sia accessibile. Gli assi stradali principali, come Via Appia Nuova, Via Taranto, Via Magna Grecia e Via Gallia, rappresentano punti nevralgici del sistema di connessione stradale di Roma, collegando la città da una parte (Via Taranto, Via Appia Nuova) verso la zona Tuscolana, dall’altra (Via Magna Grecia, Via Gallia) verso il quartiere Piramide e il centro storico.

La presenza dell’asse della Via Appia provoca una vera e propria frattura all’interno del quartiere generando una viabilità maggiore proprio lungo quest’asse, ed una viabilità minore costituita dalle strade di quartiere. La conseguenza causata dal traffico intenso di Via Appia è una completa mancanza di arredo stradale nonostante la concentrazione delle attività commerciali. L’asse di Via Appia è un punto nevralgico del sistema stradale di Roma, ma sembra mancare un’integrazione di questa strada nel quartiere. L’intenso flusso del traffico provoca un continuo congestionamento di macchine e limita la percorribilità pedonale che tende così a concentrarsi negli stretti marciapiedi. La conseguenza ambientale ed estetica della concentrazione del traffico lungo l’asse di Via Appia, è dunque una totale mancanza di cura volta ad una migliore vivibilità da parte dei cittadini, che si manifesta con la carenza dell’arredo stradale. Risoluzione del problema della frattura del quartiere tramite la progettazione di un arredo urbano lungo l’asse di Via Appia per ricucire la spaccatura del quartiere.


Fonti: "Guida turistica d'Italia", Touring club italiano, Milano, 1987.

R. Ivaldi "Le mura di Roma", Newton & Compton editori, Roma 2005.

"Roma", Touring club italiano,Touring editore, Milano 2004.


Esempi Modifica

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PIAZZA RE DI ROMA

Piazza Re Di Roma è sicuramente uno degli esempi più significativi per il problema della mobilità nel IX Municipio. La Piazza una rotonda da sempre e nasce come tale. La corsa di via Appia Nuova, che inizia sotto gli archi delle mura castrensi di piazza San Giovanni in Laterano, si spezza proprio qui, in questo giardinetto rotante. Ma l’Appia come un diametro attraversa la piazza e riparte verso fuori città, non dopo aver fatto l’incontro di ben cinque altre vie. Dalla circonferenza perfetta della piazza, infatti, si apre una semplice raggiera scandita dalle vie a interruzioni regolari, tanto che i sei pezzi di cerchio sono di eguale lunghezza. Ma la piazza di forma circolare è diventata nel tempo, con l’aumentare della densità abitativa del quartiere, un punto di notevole congestionamento del traffico e ciò si rispecchia in modo evidente sull’aspetto ambientale del giardino contenuto in essa. Manca totalmente un’attenzione nei confronti dell’arredo urbano e della progettazione dello spazio e il parco appare come un’area posta in un punto quasi casuale. L’attuale disposizione dello spazio verde risulta priva di una progettazione pensata.

Come supporto per comprendere la viabilità di Piazza Re di Roma è stata fatta un'elaborazione personale della piazza (figura a destra).

Fonti: "Guida turistica d'Italia" , Touring club italiano, Milano, 1987.

Approfondimenti: R. Ivaldi, "Le mura di Roma", Newton & Compton editori, Roma 2005.


Le forme della città contemporanea: qualità urbana e sviluppo territoriale Modifica

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Nel 1998 la Commissione Europea ha individuato degli obbiettivi espressi dal Quadro D’azione per uno sviluppo urbano sostenibile, questi obiettivi si riferiscono a una organizzazione di sistemi efficienti di trasporto e di comunicazione, l’incremento della qualità dell’ambiente naturale e fisico, l’introduzione di indicatori ambientali e di eco-efficienza nella valutazione degli interventi, l’elevazione del livello della qualità della vita in termini culturali e sociali ed infine l’effettiva realizzazione di un ambiente urbano più attraente rispetto agli insediamenti e agli investimenti. In particolare nei confronti della qualità dell’ambiente urbano sia la Commissione Europea che numerosi organismi internazionali e nazionali, hanno individuato, elencato- ed in alcuni casi sperimentato-gli interventi che hanno maggiore probabilità di garantire alle zone urbane miglioramenti dimostrabili sul campo. Viene sottolineata ad esempio l’importanza delle strategie integrate di gestione ambientale, la necessità di estendere alle zone urbane il sistema del marchio di qualità ecologica, allo scopo di migliorare l’efficienza in termini ambientali dei servizi pubblici o privati. Le principali questioni richiamate e dibattute nelle agende europee per lo sviluppo sostenibile delle città possono offrire una griglia agli obiettivi specifici della sostenibilità urbana e possono essere così riassunte:

1) Miglioramento delle condizioni di vivibilità nelle aree urbane attraverso il rinnovamento dei servizi.

2) Riqualificazione e rinnovamento dei tessuti edilizi attraverso il recupero dei centri storici e delle aree periferiche degradate.

3) Aumento e miglioramento dell’offerta di città attraverso l’individuazione e la sperimentazione di indicatori di qualità urbana degli spazi e dei servizi e attraverso strumenti più accurati di lettura dei bisogni della città.

4) Miglioramento del sistema di mobilità , attraverso il potenziamento dell’accessibilità e della fruibilità del servizio pubblico.

Fonte: M. Carta "Le forme della città contemporanea: qualità urbana e sviluppo territoriale", Franco Angeli, Milano 2002.

Approfondimenti: [1] [2]


Road pricing Modifica

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Il Road Pricing viene definito, nella letteratura dell'Economia dei Trasporti, come "la tariffazione sull'uso dell'infrastruttura finalizzata a ridurre la congestione e ad internalizzare le esternalità".

L'utilizzo del Road Pricing, oggi applicabile con tecnologie di tipo Telepass, presenta diversi vantaggi:

• consente di regolare il flusso veicolare con la massima elasticità: si può, ad esempio, far pagare di più nelle ore di punta o nelle situazioni di maggiore congestione;

• seleziona gli spostamenti secondo l'utilità economica, riportando le decisioni decentrate in materia di mobilità nel contesto di valori e di scelte proprio dell'economia di mercato;

• spinge ad ottimizzare l'uso dei veicoli, presentando specifiche sinergie con il Car Pooling;

• incrementa le entrate della pubblica amministrazione consentendo di autofinanziare interventi sul sistema dei trasporti;

• può essere utilizzato anche con finalità ambientali, di riduzione degli effetti inquinanti (per esempio, prevedendo esenzioni o riduzioni in funzione dell'energia utilizzata, oppure commisurando la tariffa al livello di inquinamento rilevato in quel momento).

Le città che hanno sperimentato il road pricing come sistema per la riduzione del traffico: Singapore, Oslo, Trondheim, Melbourne, Los Angeles, Londra, Genova.

Fonti: Nuova Enciclopedia Universale "Le Garzantine", Garzanti, Milano 1998.

Approfondimenti:[3] [4]


Londra, Road Pricing congestion charging Modifica

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A Londra, a partire dal 17 febbraio 2003, è stato introdotto il Road Pricing Congestion charging, un modo per assicurare che le strade maggiormente utilizzate e congestionate della capitale forniscano una contribuzione finanziaria. Il sistema incoraggia l'uso di altri modi di trasporto ed è anche inteso per garantire che, per coloro che devono percorrere le strade, i tempi di percorrenza siano più veloci e più affidabili.

Il sistema londinese richiede agli automobilisti di pagare 5 Sterline al giorno (circa 7,8 Euro), se essi vogliono continuare a transitare per il centro di Londra durante le ore in cui è in vigore l'operazione. Si può pagare la Congestion Charge sia in anticipo sia il giorno stesso dello spostamento, sia prima sia dopo o durante il viaggio, anche tramite Internet. Il prezzo di 5 Sterline vale se si paga entro le 22.00 del giorno del viaggio; altrimenti è prevista una sovrattassa di 5 Sterline. Ciò per incoraggiare il pagamento anticipato. Inoltre i trasgressori pagheranno una multa di 120 Sterline (circa 188 Euro).
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Le motivazioni che hanno portato all'introduzione del Road Pricing a Londra sono le seguenti:

 Londra soffre della peggiore congestione di traffico del Regno Unito e tra le peggiori in Europa;

 Gli automobilisti nel centro di Londra trascorrono la metà del loro tempo in coda;

 Ogni mattina dei giorni infrasettimanali, l'equivalente di 25 autostrade trafficate tenta di entrare nel centro di Londra;

 E' stato stimato che Londra perde tra due e quattro milioni di Sterline ogni settimana in termini di tempo a causa degli ingorghi.

Non sorprende perciò che i londinesi affermino che il traffico è uno dei maggiori problemi della capitale e che ricerche dimostrino che essi non vogliono più assistere ad intasamenti che bloccano le strade, minacciando gli affari e danneggiando l'immagine di Londra nel mondo come città fiorente. Per legge, tutto il denaro ottenuto dal Road Pricing sarà sommato a quanto è già speso per le infrastrutture di trasporto, così che ciò sia di beneficio per tutti. Tuttavia, non tutti gli automobilisti che accedono al centro di Londra pagano la Congestion Charge: vi sono categorie di esenzioni e sconti usufruibili per alcune categorie di guidatori, veicoli ed individui: disabili, residenti nella zona di Congestion Charge (per cui è previsto uno sconto del 90% circa), veicoli ad energia alternativa, veicoli a nove o più posti e guidatori di veicoli posteggiati ai bordi delle strade. Una recente ricerca dimostra che dall'introduzione del Road Pricing per il centro di Londra il servizio dei bus è diventato più rapido ed apprezzato e che, dopo l'introduzione della Congestion Charge, è stata raggiunta la cifra record di 5 milioni di utenti in un giorno.

Una ricerca compiuta da London Busses dimostra che solo nella prima settimana dall'inizio della Congestion Charge, l'incremento delle persone che hanno usato il bus è cresciuto del 9,5%. Alcuni dati significativi che supportano questo dato sono: una diminuzione nei tempi d'attesa alla fermata del 23% rispetto agli orari previsti già dopo le prime due settimane nella zona interessata dal provvedimento. Inoltre rispetto all'autunno 20002 è stato rilevato un incremento del 14% dei passeggeri che si dirigono al mattino verso il centro di Londra ed anche li numero degli autobus che circolano in quella zona nello stesso periodo di riferimento è aumentato del 19%.

Il sindaco di Londra Ken Livingstone ha dichiarato che: il fatto che 6000 persone abbiano deciso di usare l'autobus per raggiungere il centro di Londra è un dato estremamente incoraggiante ed inoltre negli ultimi 12 mesi sono stati registrati, in tutta al rete, notevoli miglioramenti: è aumentato il numero di autobus, l'informazione verso gli utenti e si sono rilevati miglioramenti per quanto riguarda al sicurezza. Livingstone puntualizza che i fondi derivano dalla road pricing saranno ulteriormente reinvestiti per il miglioramento del servizio.


Fonti: "Londra", Guide Oro, Touring club italiano, Milano 1995.

www.trail.liguria.it/Mobil_passeggeri

Approfondimenti: [5] LONDRA2

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