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Le linee ferroviarie che attraversano la città rappresentano degli elementi di cesura tra parti, anche all’interno di uno stesso quartiere.


La presenza di un tracciato ferroviario all’interno della città condiziona profondamente il modo di vivere dei suoi abitanti e costituisce un segno forte sul territorio che segna linearmente l’immagine della città. Di fatto costituisce un punto critico perché determina una barriera, per lunghi tratti non attraversabile, che impedisce il dialogo tra parti di città anche all’interno di uno stesso quartiere. Le linee ferroviarie, come quella che attraversa il IX Municipio di Roma, tagliandolo in due parti, definiscono un “di qua” e un “di là” immediatamente percepibile e, spesso, l’edificato che costeggia la ferrovia è di minor pregio rispetto a quello del resto del quartiere. Tuttavia la mobilità su linee preferenziali (com’è la ferrovia) è auspicabile in tutte le città dove si tenta di porre rimedio alla congestione dovuta al traffico su gomma, al conseguente inquinamento da idrocarburi e alla carenza di parcheggi.


La soluzione è quella di mediare tra gli interessi in gioco: da un lato la necessità di favorire il trasporto su rotaie e dall’altro un corretto approccio paesaggistico che tenga conto di tutte le esigenze a partire dai bisogni primari quali mitigare il rumore, rimuovere il degrado sociale ed ambientale sino a giungere al miglioramento della qualità del paesaggio urbano attraverso il disegno delle fasce di rispetto, delle stazioni, dei ponti e delle necessarie barriere antirumore. Per migliorare la vista dalla ferrovia si può intervenire sul colore degli edifici.


greenways, colore degli edifici,corridoio ecologico , corridoio ecologico2



L'anello ferroviario di MilanoModifica

Nell’analisi del problema “tracciati ferroviari che attraversano le città” mi sembra molto interessante l’articolo “La riqualificazione urbanistico – architettonica della cintura ferroviaria di Milano. Infrastrutture e città dialogano per una nuova qualità del paesaggio urbano” di Antonello Botti, apparso sulla Rivista Firenze University Press anno 3 – numero 4 – luglio dicembre 2005 che analizza la cintura ferroviaria che solca le periferie milanesi mettendone in luce i problemi e le potenzialità dal punto di vista paesaggistico. File:Anello ferroviario milano (Dalnoky).pdf Innovativo è l’approccio che si dà all’analisi del problema perché viene sottolineato che “il punto di vista del paesaggista” richiede un diverso modo di leggere lo status facti, a partire dalla percezione che quattro categorie di cittadini, che interagiscono con la struttura ferroviaria, possono avere di esso: il cittadino che cammina, l’automobilista, l’abitante che risiede in prossimità e il viaggiatore. Queste quattro categorie sono portatrici di differenti punti di vista che si riferiscono alla quota dell’osservatore e all’intenzione dello sguardo. Per cui “l’oggetto cintura ferroviaria presenta significati molto diversi e ad essa vengono attribuiti significati, aspettative e valori differenti dei diversi personaggi che la osservano”. Dal punto di vista del cittadino che cammina, la presenza di barriere invalicabili per i pedoni, come è il caso del tracciato ferroviario, impedisce l’attraversamento a piedi da una parte all’altra e ciò a discapito di una incentivazione (auspicabile) dell’uso delle gambe per muoversi all’interno della città. Come ha sostenuto Antonio Debenedetti sul Corriere della Sera di mercoledì 6 novembre 2002 “Il pedone, cioè l’uomo o la donna a due gambe e senza altra forza motrice che la pompa del suo cuore, è stato fino a ieri, e dovrebbe continuare a essere oggi, lo sposo ideale o la sposa prediletta della città. Il suo dovrebbe costituire un matrimonio quasi perfetto con i marciapiedi, gli attraversamenti su strisce e tutti gli altri spazi urbani riservati agli utenti più indifesi, meno rumorosi e inquinanti che calchino il suolo cittadino. Il pedone dovrebbe insomma compiacersi della sua città e la città del suo pedone.” Ma non è così. Soprattutto lungo la grande barriera della cintura ferroviaria il pedone incontra la maggior parte delle situazioni di degrado e di abbandono che accompagnano la vita delle metropoli. Non mancano tuttavia, seppure in quantità minore, le potenzialità e cioè quei luoghi o quei tratti in cui l’ambiente, mediante una proposta di intervento adeguata, potrebbe migliorare. L’intervento diviene indispensabile per impedire che alla lunga le potenzialità diventino situazioni critiche. E’ questo il caso delle aree limitrofe utilizzabili, dei ponti sovrappassi e sottopassi che favoriscono la permeabilità. L'automobilista identifica la cintura ferroviaria principalmente con i ponti che continuamente attraversa, e che gli appaiono in circostanze diverse senza nessuna cura architettonica e nella maggior parte dei casi oberati da enormi cartelli pubblicitari. Inoltre egli ha una immagine del ponte parziale ma per lui diventa “il tutto”. “Tutti i ponti attraversati dal traffico veicolare sono carichi di potenzialità dal punto di vista dell’immagine; essi potrebbero trasformarsi in vere porte di accesso cariche di significati simbolici riferiti ai diversi quartieri e luoghi della città. Vi sono inoltre criticità come la lunghezza di determinati attraversamenti in galleria, spesso squallidi e sporchi, o l’esistenza di passaggi a livello, ma il dato essenziale è quello della percezione particolarissima che dall’auto si ha delle infrastrutture”. La percezione del viaggiatore è quella più strutturale, più complessiva perché è legata all’uso. È qui che la città mostra il suo vero volto senza nessuno sconto: periferie, retri di abitazioni, aree abbandonate, industrie… Quello che si vede dal treno è per assurdo il biglietto da visita della città, anche perché il viaggiatore è disposto ad osservare, anche criticamente. In quest’ottica le fasce di rispetto ferroviario possono giocare un ruolo importante con le sistemazioni a verde, con le stazioni ed anche con adeguate strutture che aiutino il viaggiatore a percepire i quartieri e la storia della città. L’ultimo punto vista analizzato è quello dell’abitante che risiede nei pressi della ferrovia e che la vive in termini di vicinanza critica e cioè di perdita di privacy e di rumorosità. In alcuni casi le ferrovie sono intervenute per mitigare la rumorosità ma questo è stato fatto a spese dell’aspetto estetico, attraverso dei segni sul territorio improponibili (le cosiddette barriere antirumore).

BOATTI Antonello, "La riqualificazione urbanistico – architettonica della cintura ferroviaria di Milano. Infrastrutture e città dialogano per una nuova qualità del paesaggio urbano”, Ri-vista Ricerche per la progettazione del paesaggio,n. 4, 2005, pp.47-64


L'analisi di Anna LambertiniModifica

Un altro contributo molto interessante è quello di Anna Lambertini, dottoranda di Progettazione paesistica all’Università di Firenze, che analizza il rapporto tra le infrastrutture per la mobilità e i territori e i paesaggi attraversati. Soprattutto a partire dalla fine degli anni Ottanta del secolo scorso, in Europa, sono stati attuati numerosi interventi di riqualificazione di comparti urbani e periurbani proprio a partire dalla ridefinizione del rapporto infrastruttura/tessuto costruito: con la riconfigurazione dei tracciati in uso come di quelli dismessi, e/o mediante attente scelte progettuali relative all’inserimento di nuovi tracciati o di parti di essi. È proprio nella dimensione urbana che le infrastrutture, interpretate come spazi per l’attraversamento, “comportano molti più temi e aspetti significativi per la costruzione, di quanto non appaia in una loro lettura come strumenti soltanto per la mobilità”: anche perché oltre a costituirsi come promettenti categorie progettuali di creazione di nuovi paesaggi, si candidano come validi dispositivi di fruizione, percezione e comprensione dello spazio metropolitano, messi al servizio quotidiano del cittadino. Il quadro europeo offre una notevole varietà di casi in cui si è lavorato sui vuoti delle infrastrutture che attraversano la città applicando una ricerca progettuale dove aspetti figurativi, istanze ecologico-ambientali e questioni sociali vengono saldate vantaggiosamente, per creare nuove forme di paesaggi urbani in cui il giardino (non solo come luogo reale, ma anche come metafora etica ed ambito ideale di cura, coltivazione e produzione di risorse naturali e culturali) funziona come figura di orientamento. Così il giardino urbano contemporaneo non è un contenitore chiuso, ma è un ambito di relazioni aperte, che dialoga con i cicli della città e la ritualità dei suoi abitanti. A partire da queste riflessioni, si propone una lettura della recente produzione di nuove specie di spazi aperti pubblici urbani (con particolare riferimento a Spagna e Francia) determinata dall’inserimento, la riqualificazione o la dismissione di infrastrutture per la mobilità veicolare (su gomma o su rotaia), interpretata come espressione dell’arte contemporanea dei giardini e dei paesaggi urbani. “L’interramento del tracciato stradale o ferroviario per un lungo tratto consente la creazione di giardini, parchi, piazze e ampie promenades urbane, che possono dispiegarsi anche senza mai rendere esplicita attraverso connessioni spaziali o segnalazioni visive la presenza dell’infrastruttura che corre al di sotto, pur replicandone in tutto o in parte la morfologia lineare. In questo senso lo spazio generato dall’interramento si qualifica come un’impronta dell’infrastruttura sottostante. Il Parco della Tramvia, nell’area metropolitana barcellonese, si sviluppa longitudinalmente per ottocentocinquanta metri, sopra un nuovo tratto in galleria dell’autostrada A19, costruita negli anni Cinquanta come collegamento tra la cittadina collinare Tiana e la fascia costiera . Il parco lineare è costituito da un nastro asfaltato colorato con un accattivante effetto a scacchiera nera e gialla, che riflette esattamente la sezione del tracciato sottostante e da una banda parallela alberata con specie adatte al clima locale (tra cui Robinia pseudoacacia, Jacaranda mimosifolia, Sophora japonica)”. File:04r lambertini.pdf

LAMBERTINI Anna, "Arte dei giardini per la qualità dei paesaggi urbani attraversati", Ri-vista Ricerche per la progettazione del paesaggio, n. 4, 2005, pp.32-46


Il caso di DelftModifica

Sempre più spesso il problema della presenza del tracciato ferroviario come elemento di divisione nella città viene risolto con il suo interramento (anche parziale). Un esempio molto interessante è quello della città di Delft, in Olanda, in cui l’architetto Joan Busquets ha progettato l’interramento della linea ferroviaria e di una intera stazione ferroviaria con una conseguente riqualificazione dell’area urbana intorno ad essa. File:Presentation Railway tunnel expert session Delft 20051010.pdf File:Delft railway.pdf

Il caso di TrentoModifica

Anche la città di Trento in Italia ha chiamato Busquets per risolvere il problema della integrazione della ferrovia all’interno della città, il quale, secondo il suo stile, ne ha progettato l’interramento sostituendo i binari in superficie con un boulevard a preferenza pedonale e ciclabile interrotto da piazze. [[1]]

Il parco di BercyModifica

Un esempio di un corretto approccio paesaggistico nella riqualificazione di un parco ferroviario è il Parco di Bercy a Parigi. L’area del parco, situata nella zona su-est di Parigi costeggia la riva della Senna e si trova in una ex area artigianale legata alla trasformazione e commercializzazione dei prodotti vinicoli che giungevano nella capitale via fiume da tutte le regioni della Francia. Nella zona poi diventata parco si trovavano i magazzini di stoccaggio e una linea ferroviaria. L’obiettivo, perfettamente raggiunto, è stato quello di riqualificare e recuperare una parte del tessuto della città di Parigi dopo un lungo periodo di abbandono e di degrado realizzando un luogo di svago per gli abitanti di un quartiere privo di verde. img1


Esempio francese: Michel Desvigne e Christine Dalnoky Modifica

Tra i paesaggisti che si sono occupati dell’inserimento paesaggistico di Linee ferroviarie e Stazioni all’interno delle città vanno senza dubbio menzionati due paesaggisti francesi: Michel Desvigne e Christine Dalnoky. Sono partiti dall’analisi della storia e dell’identità dei luoghi, giudicate fondamentali nel percorso progettuale, le hanno reinterpretate e rielaborate con un nuovo linguaggio. Secondo Desvigne esiste un dialogo tra determinate parole del vocabolario rurale, che preesiste nel sito; compito del paesaggista è quello di “riconoscere, gerarchizzare, classificare, eliminare le componenti di questi paesaggi e quindi trasformarle in funzione delle nuove necessità per costituire una sorta di linguaggio”. Come in un gioco di sostituzioni tutto resta lì ma ogni cosa cambia: gli usi antichi vengono trasposti in una scala contemporanea e adattati alle funzioni moderne. Gli elementi forti, i segni evocatori, inseriti nelle strutture esistenti, le trasformano dall’interno riattivando il paesaggio circostante. Attraverso questo tipo di analisi i due paesaggisti hanno individuato i 4 elementi chiave costitutivi del paesaggio francese (del sud): le siepi frangivento, il frutteto, la macchia (garrigue), il doppio filare di platani. Nel XIX secolo la ferrovia penetrava in modo violento nella città, sventrandola, modificandone l’assetto e orientando il suo sviluppo. La stazione del terzo Millennio accoglie i viaggiatori nel suo ventre materno e fa loro ritrovare elementi noti affinchè vi si orientino facilmente. Con le stazioni del TGV i due paesaggisti hanno voluto creare luoghi a immagine della nostra civiltà contemporanea, capace di riconciliare il progresso con la qualità della vita e il benessere delle persone. Questa rottura con il passato gigantista delle grandi opere architettoniche si traduce nella volontà di trasmettere il senso del luogo in cui ci si trova.

PATERNITI Stephan e POBERAI Erika, "Le stazioni Paesaggio per il TGV Mediterranee", Architettura del paesaggio, Quaderno 1, 2000, pp 41-44.


Alcuni interventi di Desvigne e Dalnoky Modifica

Ecco alcuni esempi degli interventi fatti dai due paesaggisti sul territorio francese, tratti dal libro Desvigne e Dalnoky, Il ritorno del paesaggio di Federico Motta editore:

Stazione Segrera di Barcellona

Stazione del TGV Mediterranée a Marsiglia

Stazione del TGV Mediterranée ad Avignone

Stazione del TGV Mediterranée a Valence

MAROT Sebastien, Desvigne e Dalnoky. Il ritorno del paesaggio, Milano, Federico Motta Editore,1996




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