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All’interno delle città sono poco presenti sistemi di mobilità dolce, intesa essenzialmente come mobilità pedonale e ciclabile in termini di rete.

Nelle maggior parte delle città italiane è stato favorito un sistema di mobilità urbana fondato sul traffico veicolare a discapito di sistemi di mobilità dolce (soft mobility, o mobilità lenta), intesi essenzialmente come spostamenti pedonali e ciclabili (bicicletta, pattini a rotelle, skateboard e monopattini), che rappresentano forme alternative all’automobile, maggiormente compatibili con l’ambiente.



Promozione della mobilità pedonale e ciclabile attraverso precise politiche di sostegno e interventi di riqualificazione dell’ambiente urbano.


greenways, Piste ciclabili, Piste ciclabili 2, Mobilità e traffico interni al municipio IX,Arredo urbano,Arredo urbano2


L’analisi di Anna Rosa La Rocca Modifica

Un contributo molto interessante sulla mobilità dolce è quello fornito da Anna Rosa la Rocca dell’Università di Napoli. File:Mobilità dolce La Rocca.pdf

Incentivare la mobilità dolce è un dovere degli organi di governo delle città in quanto scaturisce dalla urgenza di ridurre le emissioni nocive generate dal traffico veicolare urbano. Nonostante l’attenzione verso forme di mobilità sostenibili si sia sviluppata già da qualche decennio, è solo di recente che comincia ad affermarsi l’idea di un’offerta di strutture e servizi per la mobilità pedonale e ciclabile in termini di “rete”, anche perché si pensa che l’incremento degli spostamenti pedonali possa generare un aumento anche di altre modalità di spostamento sostenibile, come il maggior utilizzo del trasporto pubblico collettivo.

Molto significativa in materia di mobilità dolce è l’esperienza britannica: alla fine degli anni ’70 l’associazione privata Sustrans ha assunto il ruolo di promotore della mobilità dolce attraverso la riconversione di sentieri, collegamenti ferroviari e stradali in disuso in vie dolci che sul modello delle Greenways americane propongono la fruizione del territorio attraverso percorsi dedicati al traffico lento.

Una menzione a parte va fatta alla città di Parigi che tra le città europee è la più impegnata in una continua attività di riqualificazione degli spazi comuni al fine di renderli maggiormente accessibili a tutte le categorie di utenza permanente e temporanea. img1 img2 img3 img4

Un caso particolarmente felice di mobilità dolce è quello della città di Istambul in cui lo sviluppo e la riqualificazione della città sono stati guidati dalla trasformazione del sistema trasportistico, che ha rappresentato il vero motore della riqualificazione urbana. La pedonalizzazione delle strade, il ridegno dello spazio urbano fanno parte di una strategia politica che punta sulla realizzazione di strade democratiche cioè accessibili e fruibili a tutti. File:Istambul.pdf



Reti pedonali dedicate Modifica

Enrica Papa, dell'Università di Napoli, analizza l'opportunità di reti pedonali dedicate.File:Reti pedonali dedicate.pdf

La crescente attenzione alla tutela ambientale e alla sicurezza delle reti stradali ha contribuito a rilanciare il tema della mobilità pedonale, non solo come opportunità per la riqualificazione urbana e la vivibilità dei centri storici, ma come occasione per considerare il camminare come uno dei modi per spostarsi nelle aree ad elevata densità, da integrare nel sistema multimodale del trasporto esistente. In pratica si tratta di attribuire al modo pedonale un ruolo essenziale nel sistema multimodale di trasporto (Litman 1998). http://www.vtpi.org/ In termini operativi questo si traduce nel dare priorità ai pedoni nella pianificazione urbana e dei trasporti e creare una rete pedonale densa e continua connessa al sistema di trasporto pubblico (Prompt 2005). http://prompt.vtt.fi/ La proposta è quella di favorire gli interscambi tra la rete dedicata ai pedoni ed il sistema di trasporto pubblico (attraverso il facile e confortevole accesso pedonale alle fermate e alle stazioni) e parallelamente, viene sottolineata l’importanza di minimizzare il numero e la pericolosità delle intersezioni tra la rete dedicata alle autovetture, dando la priorità generalizzata ai pedoni.

Quando si parla di reti pedonali nelle città europee di soliti ci si riferisce a zone a traffico limitato (ZTL) o alla chiusura al traffico in aree urbane centrali a prevalente vocazione turistica, ma esiste una ulteriore tipologia che è quella delle reti pedonali “dedicate” (Subway and Skyway System), le quali costituiscono una interessante applicazione di separazione completa dei flussi pedonali e veicolari. Le reti dedicate sono, infatti, costituite da percorsi sopraelevati (skyway) e sotterranei (subway) lungo i quali i pedoni possono spostarsi con elevati standard di sicurezza. Si tratta di infrastrutture in cui non si eliminano le cause della non facile convivenza tra pedoni e flusso veicolare, ma si eliminano gli effetti negativi semplicemente separando i flussi e limitando le conseguenze negative di una totale separazione, attraverso un buon collegamento con la rete del trasporto pubblico. Da questo quadro emerge un interrogativo sulla validità di questa scelta progettuale: le reti pedonali dedicate restituiscono al modo pedonale un ruolo primario nel sistema multimodale di trasporto, oppure rappresentano la risposta dei privati alla mancanza di politiche pubbliche per la mobilità pedonale?.

Un valido esempio è la costruzione del centro commerciale sotterraneo di Les Halles a Parigi (img1 img2), e la rete pedonale sotterranea di Londra nel nuovo quartiere di Canary Whorf. img1



La mobilità urbana come misura della democrazia di una città Modifica

In tema di mobilità trovo molto interessante l’articolo di A. Rissotto e F.Tonucci, intitolato “La mobilità urbana come misura della democrazia della città”. File:Mobilita urbana.pdf

In questo intervento si mette in evidenza come sia cambiato il rapporto tra la città e i suoi cittadini. Fino a qualche decennio fa la città era il luogo dell’incontro, dello scambio e del passeggio. L’interesse dei cittadini era di uscire di casa e vivere la città. La vita sociale dei cittadini si svolgeva negli spazi pubblici della città, mentre la casa era legata piuttosto alle funzioni primarie. Oggi questo rapporto si è ribaltato. Le persone non vedono l’ora di rientrare nella propria casa, che rappresenta un confortevole rifugio, un luogo di difesa verso l’esterno. Ci si sente più sicuri in un luogo privato, per cui si tende a passare da un luogo privato, la propria casa, ad un altro luogo privato, il luogo di lavoro, la scuola, la palestra etc. Tutto questo accade perché è diventata fondamentale la necessità per la città di rispondere alle esigenze dei cittadini adulti e produttivi, che sono in grado di muoversi, mentre i cittadini deboli (bambini, vecchi e handicappati) preferiscono uscire di casa il meno possibile. Questo atteggiamento ha comportato la scomparsa dei luoghi pubblici (come la piazza), che caratterizza una “non città”. Le strade e le aree pubbliche sono diventate luogo esclusivo delle macchine perdendo la loro funzione di luoghi pubblici. In quest’ottica la mobilità urbana si è posta come obiettivo quello di favorire il traffico automobilistico tagliando fuori i cittadini che si muovono a piedi. Il risultato è una perdita di democrazia delle aree urbane. La città storica, in cui non c’erano spazi dedicati ai bambini era essa stessa un playground, uno spazio definito e protetto in grado di accogliere il gioco dei bambini nel mondo degli adulti. La sicurezza era ottenuta attraverso un continuo processo di appropriazione dello spazio pubblico da parte del bambino, che aveva modo di socializzare con un numero maggiore di coetanei e rapportarsi così con il mondo esterno. Oggi si costruiscono aree gioco in cui la sicurezza è ottenuta grazie alla netta separazione tra interno ed esterno, si privilegiano le relazioni tra bambini e adulti a discapito di quelle tra coetanei. I bambini si muovono raramente da soli, il più delle volte vengono accompagnati e questo si concretizza in una perdita di libertà e della possibilità di operare scelte autonome, con un conseguente rallentamento nel processo di crescita.

In questo quadro desolante quale può essere la soluzione? Modificare la mobilità di un ambiente complesso come quello urbano può apparire come un’utopia, possibile solo attraverso la realizzazione di costosissimi cambiamenti delle caratteristiche fisiche della città. In realtà non si tratta solo di cambiamenti strutturali, ma è necessario un tipo di mobilità più democratico, fondato sull’assunzione di nuovi atteggiamenti da parte dei diversi soggetti sociali. Una mobilità più autonoma e più ecologica che scommette sulla pedonalità e sulla bicicletta non è solo un modo semplice ed economico per ritrovare spazi pubblici, per diminuire sensibilmente l’inquinamento e il rumore, ma è un importante contributo alla salute psicofisica dei suoi abitanti. È necessario mettere i cittadini in condizione di vivere con più autonomia, con maggiori possibilità di muoversi e di vivere la città. “Una città che ripensa criticamente le sue scelte rispetto alla mobilità e per questo si affida ai suoi bambini, consapevole che questi rappresentano in maniera emblematica le esigenze di tutti i cittadini più deboli, non è una città legata ad un passato che non c’è più, ma piuttosto una città che pensa in forma critica e matura al suo futuro, attraverso scelte di sviluppo sostenibile” (Tonucci)

RISSOTTO A, e TONUCCI F., "La mobilità urbana come misura della democrazia della città", Medio Ambiente y responsabilidad humana Universitad de la Coruna, 1999, pp.118-120



La nuova cultura della mobilità dolce: alcune pubblicazioni Modifica

L’aumento esponenziale della popolazione urbana e la presenza nelle nostre città di molte delle attività a maggiore polarizzazione di utenza, rendono il tema della mobilità urbana una delle questioni centrali nel dibattito urbanistico moderno. È necessario un cambiamento di paradigma, un passaggio da una cultura della mobilità urbana dipendente dall’automobile a una nuova cultura centrata sulla persona, intesa quest’ultima non solo come centro di interesse ma anche come promotore del dibattito su politiche e strategie. File:Mobilità A.C. Profice.pdf

Il “Libro verde”sulle mobilità urbana è stato pubblicato nel 2007 dalla Commissione delle Comunità europee, allo scopo di promuovere il dibattito intorno ad un determinato tema e alle possibili opzioni politiche per riformarne le disposizioni. Le città europee sono diverse le une dalle altre, ma hanno in comune gli stessi problemi connessi alla mobilità. La congestione del traffico urbano si ripercuote non solo sulla qualità dell’ambiente urbano ma ha notevoli effetti sui tempi di attraversamento della città e quindi sulla loro economia. A fronte dei numerosi problemi messi in evidenza, il “Libro Verde” propone un ripensamento generale delle politiche europee per la mobilità, orientato alla sostenibilità dei trasporti e all’ottimizzazione nell’uso di tutte le modalità di trasporto attraverso una migliore organizzazione delle stesse: attraverso il disincentivo all’uso delle automobili private, la promozione degli spostamenti non motorizzati e dei mezzi pubblici. È necessario promuovere gli spostamenti a piedi, in bicicletta o con i mezzi pubblici rendendo attraenti e sicure queste modalità di spostamento. In sintesi la Commissione sottolinea come il nodo vero della questione “mobilità” sia il miglioramento delle combinazioni efficienti tra le varie opzioni di trasporto rendendo flessibile l’offerta per lo spostamento in città. http://ec.europa.eu/transport/strategies/2008_greening_transport_en.htm

Un’altra pubblicazione di interesse per il tema “mobilità dolce” è Car Free Development di cui è autore Lloyd Wright, esperto di pianificazione del trasporto urbano che ha lavorato a numerosi progetti internazionali promossi dalle Nazioni Unite. L’autore sostiene che il progressivo degrado dell’ambiente urbano e il conseguente peggioramento della qualità della vita in città sono il frutto di questa cultura della mobilità urbana centrata sulla motorizzazione degli spostamenti. “Car Free Development” si prefigge l’emergere di un nuovo ordine urbano, basato sulla qualità della vita dei cittadini e che mette l’uomo prima dell’automobile. Il movimento car free è nato e si è sviluppato prioritariamente in Nord e in Centro Europa ed è lì che possono essere rintracciati i migliori esempi di best practises. Nel processo per l’implementazione di programmi car free, il design progettuale delle aree pedonali rappresenta solo uno dei passi necessari. È indispensabile una preventiva opera di condivisione delle politiche del Programma tra i vari portatori di interesse, prima di tutto il cittadino ma anche le autorità locali. http://sutp.org/

Ultimo titolo analizzato è “Pedestrian and Bicycl Planning. A Guide to Best Practices” dell’editore Victoria Transport Policy Institute. É una guida pratica a supporto dei policy makers, orientata alla definizione e allo sviluppo di Piani per la mobilità pedonale e ciclabile e ad una loro migliore integrazione negli strumenti ordinari per il governo della mobilità. La migliore soluzione ai problemi di mobilità e accessibilità in ambito urbano è sicuramente l’integrazione tra le diverse opzioni di trasporto che includano anche le modalità di trasporto veicolari pubbliche e private, ma soprattutto focalizzino l’attenzione sulla mobilità pedonale e ciclabile. Il problema è migliorare l’offerta infrastrutturale per la mobilità pedonale e ciclabile, rendendola più attrattiva e sicura, e di disincentivare l’uso dell’automobile privata. In molti contesti, infatti, gli spostamenti a piedi e in bicicletta, che qui vengono definiti basic mobility, rappresentano il modo più veloce ed efficiente per compiere brevi tragitti. Un ambiente in cui l’offerta infrastrutturale è ostile ai pedoni riduce le possibilità di scelta tra modalità alternative di spostamento, incentivando, di fatto l’utilizzo dell’automobile anche per piccoli tragitti. http://vtpi.org/



L’importanza dell’arredo urbano negli interventi di pedonalizzazione Modifica

Le pedonalizzazioni, intese come interventi tesi a rendere pedonali le aree più sovraccaricate dei centri urbani, hanno il principale obiettivo di accrescere la vivibilità di vie e piazze. Si tratta di configurare una nuova immagine della città, non più sciatta e deturpata da un uso incontrollato del suolo, ma una città con più decoro, spazi pubblici rinnovati e nuove centralità per i cittadini. Tra le azioni che consentono la pedonalizzazione di un’area, che rientra tra gli interventi del settore della mobilità, un’attenzione particolare è rivolta all’arredo urbano. Infatti, tutti gli elementi cosiddetti ripetitivi quali l’illuminazione, le panchine, le edicole dei giornali, i cestini per i rifiuti, i dissuasori di sosta, sono inseriti nel disegno delle aree interessate. Da questo quadro d’insieme scaturiscono le potenzialità di trasformazione urbana dello spazio pubblico che, con un nuovo assetto di questi elementi, deve garantire l’uso e la piena godibilità dei luoghi. È fondamentale che il sistema delle reti infrastrutturali si relazioni con il territorio, inducendo trasformazioni programmate di riqualificazione urbana. Gli interventi di pedonalizzazione incrementano l’utilizzo del trasporto pubblico rispetto al trasporto privato incidendo anche sulla qualità ambientale degli ambiti urbani.

Ecco alcune immagini che sottolineano l’importanza degli interventi di pedonalizzazione:

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